МОТОГОНКИ.РУ - ВЕСЬ МОТОСПОРТ: MotoGP, Супербайк, Мотокросс, FMX, Фристайл, Супермото, Кросс
Новости Сюжеты Фото Видео Календарь Энциклопедия Контакты
Уведомления


#YakhnichAthlete
Национальная программа

    Ключевой вопрос MotoGP: о секретах Yamaha спросите... Honda

    9517
    18 апреля 2015
     
    Кирилл Чернышев, главный редактор, тест-пилот © MOTOGONKI.RU | Публикаций: 6933

        Технический директор Honda Racing Corporation, ведущий специалист компании в заводском проекте Repsol Honda MotoGP - Такео Йокояма, а также директор команды Ливио Суппо открыли несколько интересных подробностей, общаясь с журналистами в Termas de Rio Hondo.
        
    МОТОГОНКИ.РУ, 18 апреля 2015 -

    Цикл разработки

    Моторы и технологии можно совершенствовать бесконечно, в том числе, в лабораториях и на тестовых стендах. Но разработка мотоциклов Honda ведется с непосредственным вовлечением испытателей там, в Японии. Тестовые треки, на которых работают разработчики HRC гораздо более ровные и плавные, нежели в Европе, где затем гонщикам приходится пилотировать готовые к бою мотоциклы. Таких треков у Honda Racing четыре. Два из них - это внутризаводские испытательные автодромы, где также испытывают спорткары и другие автомобили и байки Honda Motor Co. Два других - это Suzuka Circuit и Twin-Ring Motegi, последний, как раз из календаря MotoGP. Но испытания в Мотеги проводятся не часто, что связано с ограничениями на испытания по регламенту и другими факторами, например, лимитом на использование прототипных покрышек, которые Bridgestone предоставляет заводам для испытаний.

    Repsol Honda изнутри, между событиями
    Repsol Honda изнутри, между событиями

    Одной из головных болей для HRC является проба шасси в условиях, приближенных к гоночным и на трассах, которые непосредственно включены в календарь. Вот почему внедрение изменений происходит пошагово, 3-4 раза за сезон. Первая ступень: в Катаре, после предсезонных тестов в Сепанге. Вторая: в Барселоне, после Гран-При Каталонии. Наконец, в августе пилотам заводской команды выкатывают впервые полностью модернизированное шасси, пре-прототип следующей модели. Он может оказаться хуже или лучше, решение остается за Марком Маркесом и Дани Педросой. На основе их отзывов после испытаний в Брно, к финальному раунду чемпионата MotoGP, Гран-При Валенсии R&D департамент HRC готовит альтернативную версию шасси, опробованного в Чехии. Тесты мотоцикла в Валенсии - новый виток эволюции Honda RC213V, следующий этап его развития. Далее все повторяется по спирали, год за годом.

    База для девелопмента

    Долгие годы в Honda придерживались классического принципа в разработке двигателей. С начала эры MotoGP (2002-) и появления 4-тактных 990-кубовых прототипов подход к моторной части не претерпел существенных изменений: поршни движутся вверх и вниз на шатунах попарно или асинхронно, их толкает энергия, освободившаяся при подрыве горючей смеси и инерция соседних поршней; совершая оборот через подшипник вокруг коленчатого вала, а он, в свою очередь, связан с распределительным валом, который отвечает за работу ГРМ.

    Когда плотно сидящий в цилиндре поршень движется вниз, в системе создается разряжение. Открывается клапан впускной системы и смесь поступает в цилиндр. Карбюраторы не используются в Больших Призах несколько десятилетий, давно используются управляемые компьютером инжекторы, а впрыск смеси осуществляется независимо и соотношение бензина и воздуха не единообразно, так как ECU (блок управления двигателем) говорит системе впрыска, сколько нужно взять того и другого в каждый момент времени. Но все-таки смесь всасывается в цилиндр на такте впуска, поджигается, расширяется, толкая поршень дальше, к нижней мертвой точке, после чего открывается выпускной клапан. Поднимаясь обратно, поршень выталкивает отработанные газы в систему выпуска. Здесь у всех производителей все работает примерно одинаково.

    Патентные документы Honda RC211V V4 (2003) - что изменилось с тех пор, большой секрет
    Патентные документы Honda RC211V V4 (2003) - что изменилось с тех пор, большой секрет

    Теперь почти все заводы используют пневматический привод клапанного механизма (оригинальной конструкции), который позволяет существенно увеличить пиковые обороты двигателя: в качестве возвратного механизма системы используются не стальные пружины, имеющие не только предел прочности, но и инерцию, а также стремление к перегреву и потери части свойств упругости из-за чего на сверхвысоких оборотах (более 16000 об./мин) могут "лагать". Это как карбюратор против инжектора: карбюратор может дать стабильную порцию бензина, которая зависит только от диаметра жиклера, но объем воздуха (насыщенность смеси) может зависеть от погоды, температуры окружающей среды, давления и т.д.; инжектор способен впрыскивать столько топлива, сколько требуется и менять качество смеси в любую секунду. Пневматика управляется компьютером и не перегревается, как сталь. В данный момент даже Suzuki GSX-RR имеет пневматический привод клапанов, о чем в Аргентине рассказал менеджер Team Suzuki Ecstar Давиде Бривио: система испытывается на тестовой трассе завода и будет внедрена в боевые GSX-RR Алеша Эспаргаро и Маверика Виньялеса после Гран-При Каталонии или чуть позже. В Yamaha и Honda эти системы испытали еще 2007 и а до конца 2008 года все заводские пилоты пересели с механики на пневматику.

    Нюансы и издержки

    Но что касается нюансов работы двигателей, в основном, это абсолютная тайна, которую заводы берегут, как зеницу ока. В Honda всегда очень трепетно относились к вопросам, связанным с эффективностью моторной системы и ее производительностью (вот почему RC213V самый мощный и быстрый!) Изучаются все детали, вплоть до угла наклона мотора в раме, что не только влияет на центр масс, но и на скорости физических процессов (и их КПД) внутри системы. Сухей Накамото, вице-президент HRC обошел стороной все вопросы, заданные ему на презентациях новых моделей RCV с 2011 года об углах наклона цилиндров - это великий секрет компании. "Да, меняется, незначительно. Наклон в раме? Экспериментируем, да, меняется. Больше ничего сказать не могу".

    Но вот такой нюанс, как направление вращения коленвала, достаточно массивного элемента двигателя - вопрос? Еще какой!

    Коленчатые валы двигателей Yamaha YZR-M1 и Honda RC213V вращаются в разные стороны. Вы знали об этом?
    Коленчатые валы двигателей Yamaha YZR-M1 и Honda RC213V вращаются в разные стороны. Вы знали об этом?

    Знаете ли вы, что в Yamaha YZR-M1 направление коленчатого вала происходит в обратную сторону вращению колес? Такео Йокояма объяснил, что в Honda много лет рассматривают этот вопрос очень внимательно и точно знают, почему рядные YZR-M1 так хорошо чувствуют себя в поворотах и в быстрых тягунах: обратная инерция от вращения деталей внутри M1 добавляет мотоциклу стабильности. V4 Honda вращается в том же направлении, что и колеса, а вопросы стабильности решаются иными путями, в частности, постоянно улучшаемой централизации масс. Но Такео намекнул, что в HRC уже есть экспериментальный прототип мотора, который работает задом-наперед. Станет ли он когда-либо рабочей моделью, зависит от многих недель испытаний и полученных результатов.

    Каждый пилот - сам себе разработчик

    Не секрет, что многие топовые пилоты дополнительно ведут собственную разработку и совершенствование своих байков. В 2012 много шума возникло вокруг частной инициативы Кэла Кратчлоу купить себе тормоза "как у Довициозо", хотя команда и Yamaha настаивали на использовании старых суппортов и машинки. Стоунер, использовавший этот же набор за год до этого, тогда отговаривал Кэла, но британец заплатил за набор 57000 евро из своего кармана и использовал его до конца сезона.

    К Такео и Ливио всегда много вопросов
    К Такео и Ливио всегда много вопросов

    Ливио Суппо подтвердил, что и Марк Маркес иногда вносит корректировки в мотоцикл, используя собственные ресурсы. Например, Марку кажется, что нужно внести то или иное изменение, но инженеры, изучая результаты, говорят, что это нецелесообразно. "ОК!" говорит Марк и вносит изменения сам, иногда, затрачивая достаточно серьезные личные средства. В качестве примера, Суппо привел одного пилота MotoGP, поддерживаемого HRC, который считал, что шасси недостаточно жесткое и самостоятельно, с помощью инженеров своей команды добавил в конструкцию распорки на рулевую колонку. Суппо с улыбкой отметил, что другим пилотам на том же мотоцикле, и без распорок удавалось и удается показывать гораздо лучшие результаты, но речь идет об индивидуальных особенностях каждого гонщика. Андреа Довициозо экспериментировал с различными рулевыми демпферами своего Ducati GP14 по ходу сезона 2014 года. В 2015 мы вновь увидели на мотоциклах Янноне и Дови "подкрылки", которые обеспечивают Desmosedici лучшую прижимную силу на переднем колесе и повышают стабильность. Хотя Луиджи Даль‘Инья на тестах в Катаре сказал, что "вряд ли это будет использоваться в гонке", на Гран-При Катара Довициозо вышел с установленными элеронами, а теперь продолжает работу с ними на каждом этапе - это личное желание Довициозо.

    Электроника - краеугольный камень MotoGP

    Самый интересный момент, если не ключевой в "войне заводов", которая была завершена раз и навсегда в тот момент, когда Dorna Sports объявила о введении "единой электроники", а затем пригласила Ducati, Honda и Yamaha к разработке ПО для управления Magneti Marelli. Члены MSMA выторговали для себя исключительные права в этом вопросе. Они могут теперь спокойно блокировать внедрение обновлений в ПО от Dorna, если посчитают, что эти обновления могут нанести урон заводским проектам!

    Основной угрозой для Honda и Yamaha является ПО, так как технически двигатели, которые они дают саттелитам, практически идентичны заводским, и все, что отличает мотоциклы - это возможности управляющей электроники и программы, которые поставляет HRC и Yamaha Factory клиентам.

    Сержио Вербена, главный инженер Forward Racing, работавший с Колином Эдвардсом в 2013-2014 году, а теперь возглавляющий команду Брадля, уверяет, что возможности электронных компонентов, которые по программе лизинга поставляет со своими двигателям Yamaha, отличаются от Factory очень существенно. Так что в 2016 году, когда у всех будут единые программы и блоки управления, разница между ними должна полностью нивелироваться. Этого и опасаются на заводах!

    Сержио Вербена, главный инженер Forward Racing
    Сержио Вербена, главный инженер Forward Racing

    "Самые большие отличия, которые мы отметили, сравнивая время круга в секторах, - все зависят от настроек электроники, - сказал Вербена во время уикенда в Техасе. - Сегодня, система тормозов у Штефана Брадля даже дороже и сложнее, чем у Лоренцо, и он умеет ими пользоваться. Но как только дело доходит до открытия газа, Factory-мотоциклы выдают гораздо большую скорость. Мы оцениваем ее в 100% возможностей, тогда как нам доступны лишь 80%... Надеюсь, в 2016 году этих различий не будет".

    В Техасе, неделю назад вовсю звучали слова о том, что Honda и Yamaha не планируют по-настоящему переходить на единую электронику в 2016 году. Коррадо Чеккинелли, технический директор MotoGP и руководитель программы разработки ПО в Dorna Sports в неформальной беседе отметил, что Honda и Yamaha в тесном кругу договорились об этом, раскрыв друг другу свои карты, показав свое ПО.

    В HRC всегда уходят от ответа на подобные вопросы, кроме одного: Суппо с улыбкой отметил, что ни Марк Маркес, ни Валентино Росси не имеют доступа к разработке электронных стратегий и ПО для ECU своих мотоциклов. В Honda есть три инженера, которые ездят за чемпионатом по всему миру, постоянно совершенствуя программы. Они даже не говорят по-английски и не дают комментариев - это категорически запрещено. Но паддок огромен и крупицы информации становятся публичными время от времени. Саттелиты не совсем довольны положением вечных догоняющих, как и Dorna Sports, которая пытается вернуть MotoGP былую пестроту результатов, чтобы претендентов на подиум было не четверо-шестеро, а восемь-десять.

    В связи с этим, заводские проекты консолидируются в MSMA, поддерживая систему сдержек и противовесов в подковерной борьбе с генеральным промоутером MotoGP и FIM.
    Нравится эта новость? Лайкни!


    Хочешь знать больше? Подпишись!
    Нравится эта новость? Лайкни!



    Хочешь знать больше? Подпишись!
    Directlink:
    При цитировании необходимо указывать прямую активную ссылку на оригинал публикации!
    Все права защищены © 2003-2019 Любое копирование и тиражирование данной публикации, содержащихся в ней изображений и фотографий запрещено без письменного согласия автора и владельцев МОТОГОНКИ.РУ. Подробнее о правах на распространение и правилах пользования СМИ МОТОГОНКИ.РУ
    MotoGP
    MotoGP - зарегистрированный торговый знак Dorna Sports S.L. | Copyright © 2019 Dorna Sports S.L. All rights reserved
    Фото история
    МОТОГОНКИ.РУ


    1327563 за год
    106085 за месяц
    4091 за 24 часа

    Для рекламодателей
    Закажите обратный звонок - перезвоним сразу!
    Новости Фото Видео Календарь Энциклопедия Поиск Контакты Карта сайта | Sitemap | Sitemap (XML)

    Новости мотоиндустрии ТЕСТ-ДРАЙВЫ MotoGP Супербайк Мотокросс и Суперкросс Эндуро и Ралли Российское кольцо Мировой мотоспорт Спидвей Супермото Фристайл EXTRAS!

    Сетевое издание МОТОГОНКИ.РУ зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 06.12.2016 св-во о регистрации ЭЛ № ФС77–67891).

    Материалы СМИ МОТОГОНКИ.РУ предназначены для пользователей старше 16 лет. Исключительные права на контент принадлежат МОТОГОНКИ.РУ, защищены Законом РФ и не могут быть использованы каким-либо образом без письменного согласия владельца.

    Copyright by MOTOGONKI.RU / MOTOGONKI.TV / MOTOFOTO.RU © 2003-2019

    Политика конфиденциальности
    О правах на распространение
    Welcome message