59055
Работа двигателя и коробки сразу при выезде из гаража намекает на природу «Ready to Race». До 4500 об./мин. мотор раскручивается нехотя, тяга на колесе практически не ощущается, и при сбросе передач очень важно следить за оборотами: заглушить мотор – раз плюнуть. Но как только тахометр достигает отметки «5000», происходит такой подрыв, что остается только крепче держаться за руль! Большая часть активной езды проходит именно в диапазоне от 5000 до 7000 об./мин., даже в городе. Причем, именно в городе хочется эксплуатировать Duke 690 на полную катушку. Здесь он вполне конкурентоспособен даже в дуэлях со 120-сильными «шестисотками» японского производства. Отставание начинается на скорости свыше 120 км/ч: у Duke это 6-я передача, тогда как пилот «японца» кликает лишь третью-четвертую… Судя по спидометру, мне удалось разогнать эту подкованную блоху до 170 км/ч. Вероятно, не предел возможностей (цифра на одометре едва перешагнула отметку в 2000 км). Например, пилоты KTM EJC разгоняют свои лишь немного отличающиеся от стокового болиды до 220 км/ч. Учитывая разницу почти в 10 сил, можно предположить, что предел салонной версии – 200. Комфортный темп пилотирования (вне зависимости от окружающих условий) – 130 км/ч.
Но также стоит помнить, что 1-цилиндровые моторы в принципе не предназначены для длительной эксплуатации в «красной зоне». Хотя агрегат 690 Duke оснащен двумя контурами масляного питания, и случай голодания исключен (хоть всю дорогу на заднем езжай), некоторые детали ЦПГ все же могут не выдержать. На автодроме в Монце мы были свидетелями множества технических сбоев, чаще всего, из-за внутренних неисправностей двигателей и КПП. Длинные, скоростные прямые итальянского трека – техническое убийство для мотоцикла подобного плана: максимальные обороты на высшей передаче на протяжении 2/3 заезда…
Вероятно, главное преимущество KTM 690 Duke – это его невесомость. Сухая масса в 148 и снаряженная в 158 кг ощущаются во всем, не только в перемещении мотоцикла по стоянке. И это один из самых узких и всепролазных мотоциклов, которые я когда-либо тестировал! Для него просто не существует никаких пробок. Ширина по рулю – меньше 80 см, что позволяет комфортно проезжать (даже не пробираться!) между машинами. Угол поворота рулевой колонки ОГРОМЕН – почти 120°, угол наклона вилки составляет 63.5°: Duke поворачивает почти под прямым углом, что приводит в унынье обладателей больших кастовом и, особенно, спортбайкеров. Клиренс в более чем 19 см позволяет скакать по бордюрам и перелетать без остановки любые вариации «лежачих» полицейских. Заднее колесо срывается на свежей траве, песке и пыли из-за 100% дорожного проектора и большого момента, и контролировать это непросто. Во время гонок KTM EJC многие молодые пилоты стали жертвами хай-сайдов при выездах на скользкие поребрики и за их пределы. В случаях, когда мощный 4-цилиндровый мотоцикл можно вывести из пике, 1-цилиндровый «нейкед», не оснащенный ни системой стабилизации, ни трекшн-контролем, подчиняется только одной силе – правой руке пилота, откручивающего гашетку.
За те недели, что дорожная версия находилась у меня в руках, пытался замерить рабочий расход топлива. Завод анонсировал 7 литров на 100 км/ч. В городских условиях 14-литрового бака хватало на день активной езды, и это не 200 км, а гораздо меньше. Повышенный - относительно официально анонсированного - расход явно обусловлен совсем не гражданской манерой езды. KTM провоцирует активно работать коробкой и крутить двигатель до 7000, что не может не сказаться на аппетитах. Но, дважды, выбравшись за город, в спокойном темпе - 100-120 км/ч - удалось проехать на одной заправке 230 км. Иными словами, для путешествий этот забияка подходит с большой натяжкой и в рубрику "Инструментарий" журнала RACEMAG не попадет: этот "инструмент" совсем другого профиля!
Итого.
Можно сказать, что этот тест был длительным. Ведь он начался почти год назад, еще до поездки в Милан, на заводе KTM в Маттигхоффене, затем продолжился зимой в Испании, весной - в Ассене, на KTM EJC, а летом, уже в дорожных условиях - в Москве. За все это время он не разочаровал ни разу. Ну, может быть, в Монце... Но если брать вы не планируете участвовать в "больших" гонках, то нового 690-кубового двигателя хватит надолго. В сравнении с рядными "четверками" двигатель Duke 690 будет проигрывать в плавности, но научившись им пользоваться, вы станете №1 на любом картодроме. Как и на улице. Duke 690, вне сомнений, доставит массу удовольствия от езды, а ваше настроение будет оранжевым на 100500%!
Плюсы:
+ Мощный, торкающий мотор с ярко выраженной спортивной характеристикой
+ Идеальные тормоза, ну, и ABS - для тех, кому нужен
+ Неубиваемый дизайн - все спрятано внутри рамы
+ Кайф от самого факта езды
Минусы:
- Мощный, торкающий мотор с ярко выраженной спортивной характеристикой - может доставлять дискомфорт в городских условиях на низких передачах до 2500 об./мин.
- Сильные вибрации: надо проверять гайки и другие элементы - теряются!
Фото: Кирилл Чернышев, motofoto.ru
Выражаем благодарность компании Байк Ленд, крупнейшей сети мотосалонов в России за помощь в организации тестов.
Отдельная благодарность Ирине Румис за помощь при работе в KTM European Junior Cup.
При участии генерального партнера портала МОТОГОНКИ.РУ компании DIALEN Motorsport
1912628
158102
8965