МОТОГОНКИ.РУ - ВЕСЬ МОТОСПОРТ: MotoGP, Супербайк, Мотокросс, FMX, Фристайл, Супермото, Кросс
Новости Сюжеты Фото Видео Календарь Энциклопедия Контакты
Уведомления

ТЕСТ-ДРАЙВ: KTM 690 Duke '12 - На подкованной блохе


18 сентября 2012 | 43289
ТЕСТ-ДРАЙВЫ
Лента новостей
»
 
Кирилл Чернышев, главный редактор, тест-пилот © MOTOGONKI.RU

    Этот мотоцикл появился раньше на гоночном треке, чем на шоссе. Знаете почему? Потому что в KTM изначально наделили его душой «Ready to Race». Duke 690 – быстрый, легкий и хулиганский. Вот почему он стал одной из ярчайших новинок 2012 года и бестселлером.
    
    

МОТОГОНКИ.РУ, 18 сентября 2012 - Поездив на самых разных нейкедах, всегда задаешься вопросом: ради чего компании их создавали? Ведь ради чистого маркетинга! В самом деле, это просто тренд: сегодня naked bikes – уличные мотоциклы, весьма популярны и модны. Но когда мотоцикл называют «нейкедом», это не должно значить тоже, что и «классик». Ведь «naked» значит «раздетый» спортбайк со спортивными, мощными подвесками, двигателем и соответствующим характером. А какой спортбайк из Honda NC700S?! И сколько спортбайкерского отсталось в Yamaha XJ6?..

В KTM шли от обратного. Duke всегда был, прежде всего, «стритфайтером», то есть мощным спортбайком без пластика, или мусклбайком – формы, дизайн, возможности… Но, это конечно, про «990» и иже с ним. Первый «средний» Duke появился в модельном ряду KTM в 1996 (модель с мотором LC4 Black объемом 609 куб.см.). Duke I 620 уже тогда был в полном фарше: с регулируемыми подвесками WP, навеской от Magura и тормозами Brembo. Некоторые любители умудрялись снимать с мотора до 70 л.с., поднимая компрессию до 11:1, полируя каналы и растачивая головку. Глядя на это, в KTM усовершенствовали мотор к 2000 году. Duke II 640 получил обновленный 625-кубовый движок, карбюратор Mikuni с диффузором 40 мм, новые колеса, но также и слегка облегченную «уличную» подвеску, чтобы у другой модели с тем же мотором – 640 LC4 Supermoto – было преимущество в своем секторы рынка. На пять лет завод позабыл о своем «герцоге», пытаясь воплотить все мечты мотардистов в серии SM, SM-R и SMC… Чтобы вернуться к работе над «дюком» в 2007. Модель Duke 690 2008 года получила двигатель объемом 654 куб.см., который на этот раз достался в наследство от мотардов, а не наоборот, новый стиль и подвески, ориентированные на асфальтовую езду. Между мотардом и «нейкедом» оставалось много общего, спортивно-подрывного. Наконец, в 2010 завод откликнулся на просьбы тех, кто жаждал от Duke еще больше злости и агрессивности на дороге, и выпустил специальную версию Duke R с увеличенным до 690 куб.см. двигателем, инжектором Keihin, увеличенной до 12.5:1 степенью сжатия и сухой массой 148 кг. Он максимально приблизился к тому 690 Duke, о котором и пишем. Но только в теории!

На деле, модель 2012 года – полностью новая.

Немного Powerparts и Duke превращается в гоночный болид

Прежний «серийный» LC4 увеличили на 36 куб.см. и полностью переработали изнутри. Теперь объемом 690 куб.см. стал обладать уличный мотоцикл, а не псевдоспортивный «R». И при этом, двигатель был форсирован с самого начала. Головку «зажали» до 12.6:1 в базе, а чтобы смесь поджигалась и сгорала без остатка, то есть с максимальной отдачей, агрегат снабдили двумя свечами зажигания. Каждой свечой управляет собственная программа в ECU. Связь между пилотом и двигателем – бесконтактная, Ride-by-Wire. Наконец, два мощных насоса гоняют полностью синтетическое масло по контуру с первого оборота коленчатого вала. Индекс вязкости, согласно инструкции, не ниже 10W50.

Это – надо! Ведь главной фишкой нового агрегата стали 70 л.с. мощности и 70 Нм крутящего момента в базе (да с возможностью подъема до 79 л.с. с установкой каталожного KTM Power Parts). Выдающиеся показатели для 1-цилиндровых моторов, просто рекордные.

Дизайн и стиль Duke 690 также преобразился. Он стал казаться еще легче и изящней, чем есть на самом деле: подвески WP с новым прогрессивным рычагом Pro-Lever перекочевала на шасси «690» с «990R», как и машинки и суппорта Brembo с дисками диаметром 320 и 240 мм.

KTM 690 Duke (2012)

В ноябре 2011 года, когда новый 690 Duke представили публике в Милане, мы писали, что он «может стать универсальным средством передвижения и гоночным снарядом в одном "кузове"». Честно, писали с легким трепетом, не проверив лично. Доверились испытателям, с которыми довелось общаться в Маттигхофене и на выставке EICMA. Затем была беседа с Джереми МакВильямсом, которая расставила точки над «i»: это не просто красивые слова для обзорной статьи. Jezza был настолько убедителен, что мне пришлось вооружиться всем своим терпением, чтобы дождаться теста уличной версии. С гоночной познакомился значительно раньше, еще в феврале 2012. И чтобы увидеть дебют на чемпионате мира по Супербайку, специально отправился в Ассен, где стартовал первый этап KTM European Junior Cup.
[nxtpage]
Джереми МакВильямс на тестах в Картагене, февраль 2012

Рейсинговая версия 690 Duke Track отличается от базовой незначительно в плане инженерии. С мотоцикла удалены «лишние» детали, вроде блока управления ABS и оптики; стальной подрамник заменен на легкий алюминиевый, а подножки на полностью регулируемые, наконец, стоковый выхлоп сменила полная титановая система Acrapovic. Из серьезных перемен – полностью настраиваемая вилка WP с гоночными картриджами (такую же можно купить отдельно и поставить на уличный – нет проблем!), а также более производительные скобы Brembo. О вмешательстве в двигатель можно только догадываться, ибо эта деталь у Duke Track в прямом смысле закрыта «семью печатями», так что даже участники KTM EJC не знают, что внутри – вмешательство в мотор запрещено правилами. Но, судя по работе мотоцикла и звука, исходящего из чрева агрегата, никакого космоса там нет. Track остается весьма ограниченной, «испытательной» версией, на которой безжалостные молодые мотогонщики ставят эксперименты в ходе гоночных уикендов, а специально обученные мудрецы с завода за ними присматривают и делают выводы. Возвращаясь к сути вопроса, общая сухая масса мотоцикла была уменьшена на 10 кг, а отдача увеличена почти на ту же цифру: с колеса KTM 690 Duke Track по заверениям представителей завода выдает «79/79».

Джереми МакВильямс после тех тестов сказал: "У меня была возможность покататься на 690 Duke в Испании и по дорогам, и по треку, когда мы делали фотосессию и тесты для завода. Мотоцикл ощущается невероятно легким, а мотор просто чрезвычайно гибок. Думаю, KTM 690 Duke - оптимальный выбор для такого чемпионата, как European Junior Cup. Здесь готовая, полностью настраиваемая подвеска в базе, а оснащенный PowerParts, он действительно Ready to race!"

Честно говоря, пробная поездка на Duke Track не произвела особенно ярких впечатлений на фоне тестов RC8R Track и BMW S1000RR. Но чему я был особенно рад впоследствии, это то, что уличный Duke вел себя примерно так же, но уже на дорогах общего пользования!

Крэш-тесты 690 Duke - регулярны!

Эргономика трековой версии слегка упрощена. Здесь установлен более низкий и широкий руль Renthal и слегка заниженные стойки, а также отсутствует левый пульт (просто не нужен). На Track установлена защита рукояток и рычагов из того же каталога Power Parts плюс дуги безопасности (crash bars), которые крепятся прямо к раме. И эти два элемента, вероятно, первый и обязательный тюнинг только что купленного мотоцикла! Учитывая характер Duke, падений, в том числе и на ровном месте, не избежать. Зато с ними, за исключением серьезных аварий, связанных со столкновениями, легкие полеты и скользячка обойдутся владельцу в пару копеек. Двигатель вне досягаемости при падении на асфальт. Самыми серьезными последствиями падений в EJC были сломанные рычаги и оторванные элементы пластикового обвеса! Практически все упавшие мотоциклы доставлялись в паддок своим ходом.

Рычаги и машинки Magura в базовой комплектации

Итак, запуск двигателя – легкое нажатие на кнопку стартера. Мотор заводится сразу, благодаря наличию автоматического декомпрессора, начинается урчать и вибрировать. Прогрев 1-цилиндрового агрегата занимает меньше минуты. Первое движение, ставшее за неделю испытаний рефлекторным – отключение блока ABS (третья клавиша на контрольной панели). Зачем? Ммм… Возможно, антиблокировочная система на этом мотоцикле нужна… тому, кто покупает его в качестве первого мотоцикла или переходит на Duke со 125- или 250-кубовой «японки». Европейские власти повышают безопасность транспорта, так что наличие этой детали на всех мотоциклах, омологированных для дорожного применения, будет единым стандартом с 2014. Уже в 2013, например, в BMW перешли на эту схему. Но (это мое личное мнение, не более того), ABS мешает чувствовать этот классный стрит практически повсеместно.

Тормоза Brembo в базе

В базе на мотоцикле установлены покрышки Michelin Pilot Sport, прогреть которые до приемлемого уровня можно за минуты. После этого, что заднее, что переднее колесо вцепляются в асфальт намертво. Достаточно широкое и удобное (в сравнении с Track) двухместное сиденье дает пилоту большую свободу перемещения за рулем. Можно сесть вперед, загрузив вилку и попросту забыв, как себя ведет заднее колесо в поворотах и на торможении. Можно отодвинуться чуть назад; поведение мотоцикла тут же изменится, он станет уличным all-arounder‘ом с небольшой тягой к взбрыкиванию при резком старте на первой передаче. Можно отпячиться назад, облегчив front-end, и наслаждать wheelie при каждом старте на первой и второй передачах. Торможение в stoppie через непродолжительное время станет нормой жизни, настолько четко и прогнозируемо происходит отрыв заднего колеса от асфальта! Можно намечать сколь угодно ранние точки для полной остановки, Duke не проедет их мимо.
[nxtpage]
European Junior Cup, Misano World Circuit

Работа двигателя и коробки сразу при выезде из гаража намекает на природу «Ready to Race». До 4500 об./мин. мотор раскручивается нехотя, тяга на колесе практически не ощущается, и при сбросе передач очень важно следить за оборотами: заглушить мотор – раз плюнуть. Но как только тахометр достигает отметки «5000», происходит такой подрыв, что остается только крепче держаться за руль! Большая часть активной езды проходит именно в диапазоне от 5000 до 7000 об./мин., даже в городе. Причем, именно в городе хочется эксплуатировать Duke 690 на полную катушку. Здесь он вполне конкурентоспособен даже в дуэлях со 120-сильными «шестисотками» японского производства. Отставание начинается на скорости свыше 120 км/ч: у Duke это 6-я передача, тогда как пилот «японца» кликает лишь третью-четвертую… Судя по спидометру, мне удалось разогнать эту подкованную блоху до 170 км/ч. Вероятно, не предел возможностей (цифра на одометре едва перешагнула отметку в 2000 км). Например, пилоты KTM EJC разгоняют свои лишь немного отличающиеся от стокового болиды до 220 км/ч. Учитывая разницу почти в 10 сил, можно предположить, что предел салонной версии – 200. Комфортный темп пилотирования (вне зависимости от окружающих условий) – 130 км/ч.

Двигатель типа LC4 - новая платформа для постройки мощных уличных байков

Но также стоит помнить, что 1-цилиндровые моторы в принципе не предназначены для длительной эксплуатации в «красной зоне». Хотя агрегат 690 Duke оснащен двумя контурами масляного питания, и случай голодания исключен (хоть всю дорогу на заднем езжай), некоторые детали ЦПГ все же могут не выдержать. На автодроме в Монце мы были свидетелями множества технических сбоев, чаще всего, из-за внутренних неисправностей двигателей и КПП. Длинные, скоростные прямые итальянского трека – техническое убийство для мотоцикла подобного плана: максимальные обороты на высшей передаче на протяжении 2/3 заезда…


Вероятно, главное преимущество KTM 690 Duke – это его невесомость. Сухая масса в 148 и снаряженная в 158 кг ощущаются во всем, не только в перемещении мотоцикла по стоянке. И это один из самых узких и всепролазных мотоциклов, которые я когда-либо тестировал! Для него просто не существует никаких пробок. Ширина по рулю – меньше 80 см, что позволяет комфортно проезжать (даже не пробираться!) между машинами. Угол поворота рулевой колонки ОГРОМЕН – почти 120°, угол наклона вилки составляет 63.5°: Duke поворачивает почти под прямым углом, что приводит в унынье обладателей больших кастовом и, особенно, спортбайкеров. Клиренс в более чем 19 см позволяет скакать по бордюрам и перелетать без остановки любые вариации «лежачих» полицейских. Заднее колесо срывается на свежей траве, песке и пыли из-за 100% дорожного проектора и большого момента, и контролировать это непросто. Во время гонок KTM EJC многие молодые пилоты стали жертвами хай-сайдов при выездах на скользкие поребрики и за их пределы. В случаях, когда мощный 4-цилиндровый мотоцикл можно вывести из пике, 1-цилиндровый «нейкед», не оснащенный ни системой стабилизации, ни трекшн-контролем, подчиняется только одной силе – правой руке пилота, откручивающего гашетку.

За те недели, что дорожная версия находилась у меня в руках, пытался замерить рабочий расход топлива. Завод анонсировал 7 литров на 100 км/ч. В городских условиях 14-литрового бака хватало на день активной езды, и это не 200 км, а гораздо меньше. Повышенный - относительно официально анонсированного - расход явно обусловлен совсем не гражданской манерой езды. KTM провоцирует активно работать коробкой и крутить двигатель до 7000, что не может не сказаться на аппетитах. Но, дважды, выбравшись за город, в спокойном темпе - 100-120 км/ч - удалось проехать на одной заправке 230 км. Иными словами, для путешествий этот забияка подходит с большой натяжкой и в рубрику "Инструментарий" журнала RACEMAG не попадет: этот "инструмент" совсем другого профиля!

KTM 690 Duke, оснащенный Powerparts

Итого.
Можно сказать, что этот тест был длительным. Ведь он начался почти год назад, еще до поездки в Милан, на заводе KTM в Маттигхоффене, затем продолжился зимой в Испании, весной - в Ассене, на KTM EJC, а летом, уже в дорожных условиях - в Москве. За все это время он не разочаровал ни разу. Ну, может быть, в Монце... Но если брать вы не планируете участвовать в "больших" гонках, то нового 690-кубового двигателя хватит надолго. В сравнении с рядными "четверками" двигатель Duke 690 будет проигрывать в плавности, но научившись им пользоваться, вы станете №1 на любом картодроме. Как и на улице. Duke 690, вне сомнений, доставит массу удовольствия от езды, а ваше настроение будет оранжевым на 100500%!

Плюсы:
+ Мощный, торкающий мотор с ярко выраженной спортивной характеристикой
+ Идеальные тормоза, ну, и ABS - для тех, кому нужен
+ Неубиваемый дизайн - все спрятано внутри рамы
+ Кайф от самого факта езды

Минусы:
- Мощный, торкающий мотор с ярко выраженной спортивной характеристикой - может доставлять дискомфорт в городских условиях на низких передачах до 2500 об./мин.
- Сильные вибрации: надо проверять гайки и другие элементы - теряются!

Фото: Кирилл Чернышев, motofoto.ru
Выражаем благодарность компании Байк Ленд, крупнейшей сети мотосалонов в России за помощь в организации тестов.
Отдельная благодарность Ирине Румис за помощь при работе в KTM European Junior Cup.
При участии генерального партнера портала МОТОГОНКИ.РУ компании DIALEN Motorsport

Нравится эта новость? Лайкни!


Хочешь знать больше? Подпишись!
Нравится эта новость? Лайкни!



Хочешь знать больше? Подпишись!
ПУБЛИКАЦИИ НА ЭТУ ТЕМУ:
Directlink:
При цитировании необходимо указывать прямую активную ссылку на оригинал публикации!
Все права защищены © 2003-2019 Любое копирование и тиражирование данной публикации, содержащихся в ней изображений и фотографий запрещено без письменного согласия автора и владельцев МОТОГОНКИ.РУ. Подробнее о правах на распространение и правилах пользования СМИ МОТОГОНКИ.РУ
Фото история
LH44VR46 - История о том, как Valentino Rossi и Lewis Hamilton поменялись колесами
FIM Awards 2019
EICMA-2019 - Миланский Мотосалон
МОТОГОНКИ.РУ


1343540 за год
98919 за месяц
3200 за 24 часа

Для рекламодателей
Закажите обратный звонок - перезвоним сразу!
Новости Фото Видео Календарь Энциклопедия Поиск Контакты Карта сайта | Sitemap | Sitemap (XML)

Новости мотоиндустрии ТЕСТ-ДРАЙВЫ MotoGP Супербайк Мотокросс и Суперкросс Эндуро и Ралли Российское кольцо Мировой мотоспорт Спидвей Супермото Фристайл EXTRAS!

Сетевое издание МОТОГОНКИ.РУ зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 06.12.2016 св-во о регистрации ЭЛ № ФС77–67891).

Материалы СМИ МОТОГОНКИ.РУ предназначены для пользователей старше 16 лет. Исключительные права на контент принадлежат МОТОГОНКИ.РУ, защищены Законом РФ и не могут быть использованы каким-либо образом без письменного согласия владельца.

Copyright by MOTOGONKI.RU / MOTOGONKI.TV / MOTOFOTO.RU © 2003-2019

Политика конфиденциальности
О правах на распространение
Welcome message