247879
МОТОГОНКИ.РУ, 1 июля 2023 - Это продолжение тест-драйва, который растянулся на 10 лет. Первое знакомство с Honda Integra у меня состоялось на EICMA-2011 в Милане, первая поездка - в Ассене (Нидерланды) в апреле 2012, но получить его на нормальный тест удалось только теперь. Не поздновато ли? Нет! И по моему мнению, это лучшее воплощение в форме макси-скутер из существующих.
В предыдущей части: о предыстории, моторе, DCT, эргономике, особенностях и главных фишках Honda Integra NC700D.
Итак, с апреля по июнь я неспешно накатал 10000 км. Первые неотложные ТО уже сделаны, кое-что заменено, несмотря на "нулевость" большинства узлов. Сделаны первые вскрытия, которые все-таки доказывают, что время безжалостно даже к выставочному образцу Honda.
Обслуживание
Что я усвоил сразу и больше никогда не нарушал, это что мотоцикл с DCT нужно обслуживать более тщательно, чем остальные. Разница несущественная, в двух вещах. Многие о них даже не догадываются.
Во-первых, после приобретения б/у мотоцикла с DCT нужно обресетить блок управления КПП и обкатать его с нуля «под себя». В чем фишка? DCT у Honda обучаемая, как и DSG: она подстраивается под пилота за некоторое время, порядка 1200 км. Если вы получили байк из-под борзого райдера, ждите, что мотоцикл может вести себя неадекватно и слишком резко. Никому не хочется случайно въехать в бок автомобилю при неожиданном ускорении во время маневрирования в пробке, не так ли? И наоборот, из-под «дедушки, который только по выходным ездил на дачу», получите байк, который будет переключаться на 6-ю уже на 50 км/ч и уныло тянуть на шоссе, экономя вам ценный бензин.
Сбросив память DCT, можно «обучить» его ездить так, как хочется именно вам. Можно «переучить» мотоцикл и без визита в сервисный центр. Придется потратить 2-3 дня и проехать 1200-1500 км, целенаправленно обучая DCT своему стилю езды. Увидите разницу – до того и после, гарантирую!
Сейчас, мой Honda Integra едет именно так, как мне нравится, и в режиме «D», и на «S». Например, обратил внимание, что DCT стала чаще делать кикдаун на высших передачах при активном ускорении при скоростях выше 120 км/ч, чего не было еще в апреле – она поняла, что у нас, если на 120 км/ч резко открывается газ, это значит, надо рвануть до 150. Для этого – вниз на 4-ю, раскрутить мотор до red zone, переключить на 5-ю и тянуть до 135-145 км/ч, а лишь затем перейти на 6-ю.
Во-вторых, чтобы продлить срок службы DCT, лучше использовать масло 10W-30, как предписано Honda. Единственное здравое объяснение, почему «так надо», это – потому что так система была спроектирована и испытана. Если Honda Motor Co. гарантирует наработку на отказ двигателя с DCT в 250 тыс. км (а я знаю людей, которые проехали по 340-500 тыс. км), это означает, что именно столько километро-часов инженеры HMC откатали двигатели на тестовых стендах, и именно с таким маслом внутри. Если не хочется платить за оригинальный продукт Honda, не жадничайте, купите полную синтетику той же вязкости, чтобы допуск превосходил API SL: сегодня это обеспечит любая ПАО-синтетика от известного бренда.
Соблюдение вязкости и индекса текучести в любых погодных условиях очень важно. В масляной системе двигателя Honda NC700/750 с DCT есть дополнительный контур для сцепления с собственным фильтром тонкой очистки. В общем, я не жадничал.
Издержки цивилизации
Важнейшим элементом современного мотоцикла является контур питания – электросхема, и главный ее элемент – генератор и аккумуляторная батарея. Чтобы никогда больше не возвращаться к этому вопросу, я выкинул штатный AGM весом в 3 кг и установил на его место компактный LiFePo4 АКБ от Aliant Power на 14А-ч весом всего 750 г. Защищенное от влаги место, освободившееся в нише, заняла дополнительная косичка проводки для допов.
Читал комментарии, как у людей по весне мотоциклы с DCT «умирают» и не могут запуститься, и люди недоумевают – с чего это? Объясняю: в электронной схеме современного мотоцикла, как минимум, два независимых блока управления – это ECU (система управления двигателем и питанием) и ABS, но в мотоцикле с DCT – три. Блок управления DCT связан с ECU по шине и они работают, как одна система. Когда вы поворачиваете ключ зажигания, ECU проводит комплексное тестирование всех систем по 30 пунктам, включая проверку работы актуаторов ABS и DCT. Если аккумулятор подразряжен, энергии просто может не хватить для проведения всего теста – мотоцикл выдаст ошибку.
Есть еще один нюанс: каждый раз после поворота ключа зажигания DCT проверяет свое состояние и автоматически возвращает КПП к нейтрали. И если вы перед парковкой на зиму просто выключили зажигание, не переведя DCT в режим «N», то первое, что сделает DCT, вернет КПП в нейтраль. При нехватке питания произойдет сбой. Издержки цивилизации.
LiFePo4 аккумулятор Aliant Power YLP14 в сравнении со штатным AGM - 750 г против 3 кг
перейти в фотогалерею
Установка LiFePo4 аккумулятора гарантирует отсутствие этой проблемы в ближайшие 10-15 лет и при любых климатических условиях: заряд такая АКБ держит стабильно, он не зависит от температуры, а восстанавливается в 3 раза быстрее, чем у гелевых батарей. Плюс, ёмкость в 14 А-ч подтверждена заводом-производителем, тогда как ёмкость современных китайских AGM зачастую занижена в 2-3 раза (каждый производитель измеряет ее «по-своему»). В общем, у меня на клеммах почти всегда 13.6В, а при запуске двигателя просадка не бывает ниже 12.4В.
Тормоза и подвеска
Мотоциклам в возрасте «10 лет плюс» есть, что терять и пренебрегать кое-какими вложениями не стоит. В большинстве своем, железо и алюминий никуда не денутся. Самым уязвимым элементом являются резиновые изделия – это сальники, прокладки, уплотнители и так далее.
Тест-драйв Honda Integra NC700D: апгрейд тормозных магистралей на HEL Performance
перейти в фотогалерею
Поэтому, первое, что я сделал, это отвез Honda Integra к парням из HEL PERFORMANCE Russia, которые занимаются проектированием и продажей кастомных тормозных систем для автомобилей и мотоциклов на базе британской фирменной технологии. HEL делает армированные шланги и фиттинги для гоночных команд, по точности и качеству превосходящие OEM-продукты, поэтому и сам HEL является OEM-поставщиком для многих производителей авто и мото. Я попросил поменять штатную магистраль на новую армированную, заодно, сменив все фиттинги и прокладки. Прежде всего, это дешевле, чем Genuine Honda. И ждать не пришлось.
Что я получил? Первое, это гарантию того, что это – новые шланги, и я могу рвать «стоп-кран» так сильно, как мне только хочется без страха, что где-то потечет. Огромный 320-мм диск спереди обеспечивает превосходную динамику замедления. Но учитывая, что у нас чуть более низкий центр тяжести, то комбинированный тормоз (60% переднего + 40% заднего) останавливает 238-килограммовый Integra мгновенно, до срабатывания ABS.
Тест-драйв Honda Integra NC700D: актуатор системы ABS перенесен на самый верх, под пластик
перейти в фотогалерею
Разница со штатными тормозами чувствуется сразу: на «резине» у вас есть ощущение «прогрессии» торможения, плавности нарастания давления в контуре. То есть, рванул до упора, но до срабатывания ABS пройдет еще достаточно много времени. С армированным контуром HEL торможение линейное – чем сильнее нажал, тем резче – суппорт срабатывает без лагов.
А вот заменить сальники вилки вовремя не успел и за пару месяцев активной езды по лежачим полицейским пробил правое перо. Обслуживание обошлось недорого, все компоненты были куплены за один день.
Снятие и разборка вилки показали первые следы усталости. Даже образцово-показательный «выставочный» Honda Integra 700D за 10 лет получил кое-какой урон от времени, влаги и моей активной езды в последние 3 месяца. На направляющей вилки обнаружили бороздки и первые следы коррозии. Очевидно, что саму вилку до этого момента никто и никогда не обслуживал: она была в оригинале, как с завода, и с тем же маслом. Поэтому, при активной эксплуатации она сразу "поплыла". Скорее всего, скоро мне придется поменять внутренности правого пера. Вопрос примерно на 10000 руб.
Большие колеса – это сила! Это начинает сказываться, когда приходится съезжать с асфальта на грунтовки. Есть у меня одна дорожка, являющаяся эталонной. Она в меру разбита, и некоторые мотоциклы могут проехать там 120-130 км/ч, а другие не позволяют и 70-80. На этой дороге ямы в асфальте сочетаются с колеями с высокими (до 5 см) гранями – опаснейшее для мотоцикла сочетание! Honda NC750X, испытанный мной в 2021 году, прошел испытание, смог проехать 30-километровый отрезок «убитой» дороги со средней скоростью 120 км/ч – часть кочек он перепрыгнул, большую часть удалось объехать. У Honda Integra NC700D ход вилки меньше, но зато юркость выше – это позволило проехать этот участок в темпе 90-110 км/ч за счет активного объезда неровностей.
Какой экип подходит для езды на Honda Integra?
Хотя мое плотное знакомство с NC700D уже составляет 3 месяца, я продолжаю экспериментировать с экипировкой. Прежде всего, с шлемами.
Аэродинамика и уровень погодной защиты у Honda Integra и других макси-скутеров Honda всегда были на высоте. Небольшой дождь совершенно не беспокоит – я знаю, что ноги и куртка не промокнут. Ноги защищены от брызг, джинсы всегда сухие и чистые, даже если на дороге после дождя много пыли или – как в этом году – березовой пыльцы. И меня даже устраивает штатное ветровое стекло.
Для езды на Honda Integra идеальны мотоджинсы, а также высокие ботинки для мотоциклов, типа XPD Nashville или Alpinestars Monty V2. У меня мотоджинсы Promo Jeans с кевларовой подкладкой в верхней части (от бедер до пояса). Несмотря на утолщение материала и плотную посадку в компактном сиденье, проблем с потливостью никогда не испытывал, даже в жару, которая накрыла Москву в 20-х числах июня.
Насчет выбора куртки еще не определился. У меня кожаная туринговая куртка IXS от раздельного комбинезона. Она хороша во всем, кроме того, что она… жесткая, и сидя, как на скутере – прямо, испытываешь легкую скованность – куртка чуть вздыбливается. Завихрения ветра часто приходят в шею и отправляются «гулять» по плечам под курткой. Но при езде на 300-400 км нет ничего лучше плотной, непродуваемой кожаной куртки! Никакого дискомфорта от прилетающих в тебя на скорости за 130 км/ч насекомых, ни от порывов ветра – хорошая аэродинамика.
Чаще, на Integra я езжу в вощеном текстиле Blauer или Promo Jeans – по погоде (Blauer теплее). Вощеный текстиль не промокает и дышит, плюс, имеет приличный «casual» лук. В комплекте с джинсами – ОК! Наконец, у меня есть всепогодный плащ Tucano Urbano, специально разработанный итальянцами для езды на скутерах. Поистине универсальная штука для города, но не имеет практически никакой защиты, кроме погодной, так что под него приходится надевать нательный комплект гибкого панциря Leatt.
Базовым шлемом у меня идет флип-ап Blauer Sky. Но иногда хочется покататься с открытым забралом, а в Blauer на Honda Integra так быстро не поездишь - забрало начинает "парусить". Поэтому, я выбрал альтернативу – современный шлем-трансформер NOLAN N70-2 X, который при разных обстоятельствах может принимать форму «адвенчер»-шлема, интеграла и открытого шлема с огромным визором.
Шлем-трансформер Nolan N70-2 X - отличный выбор для города и шоссе: простым движением превращается в интеграл
перейти в фотогалерею
Возможность «отстегнуть» защиту скулы и кататься в конфигурации «Open Face» – самая офигенная часть этой истории! Стекло закрывает практически все лицо, так что даже в дождь NOLAN гарантирует хорошую защиту, а солнечная шторка опускается почти на половину высоты основного стекла.
Когда я выхожу на шоссе, где надо разгоняться быстрее 100 км/ч, присоединяю обратно защиту скулы, et voila! – у меня полноценный интеграл, который не свистит и не шумит на скоростях до 150 км/ч. На Honda Integra, с его ветрозащитой, этого за глаза хватает. Но когда пересаживаешься на большой мотоцикл с иной эргономикой и ветрозащитой, понимаешь, что есть шлемы и потише.
Допы: что есть «Must Have», а что нет
Большая история, если берешь мотоцикл для себя и не на пару месяцев, а на год-два активной эксплуатации, когда надо и в дождь, и в холод, и в жару, и днем, и ночью, далеко и близко - как пойдет. Нужно сделать байк под себя.
Свет – «Must have #1»
Дизайн Honda NC700 принадлежит поколению 2010-х, когда светодиоды еще не были распространены в промышленности. В базе у Integra стоит штатная галогенка H7 (ближний/дальний). Для 2023 года светит она уныло, почти никак даже на дальнем – это обычная проблема фар первого-второго поколения Honda NC. Решение простое.
Современные LED-лампы головного света Philips Ultinon Pro 9000 H7, цена на них кусается – 15000 за пару, по отдельности они не продаются (упаковка – 2 шт). Но эта лампа решает все проблемы. Во-первых, она обеспечивает значительно более низкое потребление, всего 18Вт; во-вторых, дает четкое и ровное пятно ближнего света с резкой светотеневой границей (СГТ), что даже без дополнительной настройки дает почти «лазерный» пучок и не слепит встречных. +350% яркости и видимости – это не шутка.
Багажные системы
Компоновка Honda Integra ближе к мотоциклетной, нежели к скутерной, под сиденьем нет места, как у Suzuki Burgman и Silverwing, и эту проблему приходится решать с помощью кофров. Мне нужно много места: центральный на 53 л и боковые по 20 л каждый. А еще бывает, что и багажная сумка ложится на пассажирском сиденье. На Honda VFR1200, Burgman и GSF 1250 Bandit это не выглядело «чудовищно»: в такой конфигурации, когда на заднем сиденье 70 кг багажа, я проехал всю Европу с 2010 по 2019 год.
Но если вам достался Honda Integra без штатных креплений под кофры и вообще без кофров, то есть нюанс. Не нужны кофры? Нет проблем!
Если нужны, читайте дальше.
Единственным негативным отличием Integra от остальных NC700/750, является его «особенность» в глазах некоторых поставщиком и производителей. На NC-серию есть абсолютно всё! Вообще, что вы только можете придумать и даже не можете. Но в какой-то момент, главный производитель мотобагажа в Европе - GIVI (он же Kappa) решил, что «Honda Integra», как явление, морально устарело, и они больше не будут производить для них комплекты креплений боковых кофров.
Тест-драйв Honda Integra NC700D: крепления под большие кофры GIVI можно найти почти везде
перейти в фотогалерею
Для установки боковой системы V35/V47 нужен крепеж GIVI PLX1109 (и его аналог Kappa с тем же индексом), но все предлагают только PLX1111, который подходит на NC700/750, и не подходит на Integra. Поставщики утверждают, что PLX1109 найти невозможно. В то же время, установочные дуги под центральный кофр GIVI можно купить буквально у любого ретейлера, совсем недорого.
Тест-драйв Honda Integra NC700D: сложный набор кофров - центральный GIVI на 53 л и боковые SHAD по 20 каждый
перейти в фотогалерею
Что делать? Я нашел универсальный установочный комплект испанского производителя Shad. Суть комплекта в наличии десятка планок-удлинителей разной степени изогнутости, которые позволяют собрать «конструктор» установочной базы для боковых кофров с 3-точечным креплением «3P» (3 point). Shad в России официально не представлен, но найти кофры под «3P» можно, как на маркетплейсах, так и на Авито. Или заказать доставку из Германии или Польши через посредников.
Тест-драйв Honda Integra NC700D: после установки боковых кофров габариты не нарушаются, но аэродинамика - да
перейти в фотогалерею
В итоге, я установил комбинацию из центрального кофра GIVI и двух боковых Shad суммарным объемом на 90 л. Рассматриваю идею замены компактных боковых Shad SH23 кофров на более ёмкие SH36, которые могут дать прибавку к объему сразу в 30 л. Но здесь тоже есть нюанс.
Этот нюанс заключается в общем нарушении аэродинамики, заложенной разработчиком (Honda), и приводит к заметному снижению показателей пиковой скорости на шоссе. В реальности, полная загрузка NC700D дает снижение максималки до 145 км/ч, а крейсерской – до 130-135 км/ч. На расходе также сказывается, примерно +10%.
Тест-драйв Honda Integra NC700D: сложный набор кофров - центральный GIVI на 53 л и боковые SHAD по 20 каждый
перейти в фотогалерею
Самый простой ответ, как обзавестись багажом, не теряя в производительности, это найти на рынке комплект оригинальных б/у крепежей Honda Genuine Parts. Такой комплект можно найти даже за 60-65 тысяч на Авито. Он состоит из платформы, которая ставится вместо пассажирских рукояток и включает в себя крепление центрального кофра и точки крепления боковых. Плюс, в комплекте должны быть две нижние дуги для третьей точки крепления боковых кофров на пассажирских подножках. Комплекты оригинальных кофров сами по себе (без крепежа) доступны у дилеров и на маркетплейсах, хотя сегодня ценник за новый комплект переваливает за 90 тысяч.
Тест-драйв Honda Integra NC700D: с набором кофров Genuine Honda - боковые кофры уходят глубоко внутрь под бугель
перейти в фотогалерею
Безусловным плюсом комплекта Genuine Honda является гениальная компактность. Боковые кофры по дизайну расширяются книзу и заходят далеко под бугель, а снаружи выпирают всего на 5-7 см – это максимально аэродинамично. Центральный кофр Honda всего 35 л, и ему действительно трудно найти замену без шаманства и «колхоза».
Навигация
Отдельная тема – установка стационарного навигатора или кейса под смартфон. У Honda Integra есть специальное крепление для таких вещей, оно расположено на «башне» перед контрольной панелью – прямо на руле. Под глянцевой крышкой (она легко снимается, ибо на 4-х клипсах) скрывается площадка для установки рамки под стандартный Ram-вский шар. В чем минус такой установки? Навигатор будет расположен слишком низко относительно линии взгляда райдера, и чтобы концентрировать внимание, нужно переводить взгляд ниже, а затем возвращать внимание на дорогу. Не айс, если вы ростом повыше 175 см. Если ниже, от 150 до 170, то вы будете смотреть на дорогу, держа в поле зрения и навигатор, и контрольную панель.
Тест-драйв Honda Integra NC700D: установка навигации на штатное место под башню
перейти в фотогалерею
Есть альтернатива – планка крепления навигации под стекло. Али предлагает такие планки массово, стоят копейки (от 1700 до 2500 руб). При установке планки вы получите прямой вид на навигатор – по линии взгляда на дорогу. Есть штанги на 22 мм (как сечение руля) или 16 мм (как на современных adventure-мотоциклах). Я купил два варианта планок чисто для теста.
Нюанс? Есть. Штатное стекло Honda Integra крепится на резиновых клипсах с винтами, которые с годами теряют эластичность. При установке дополнительных проставок под стекло, появляется люфт, который приводит к беспокоящему дрожанию навигатора. Чем дальше навигатор от штанги, чем больше рычаг – и тем больше дрожание! Я крепил навигационную площадку не через рамовские шарниры, а напрямую к штанге. Это помогло снизить вибрации, но не на 100%, и люфт ветровика остался. Поэтому, производить установку китайской платформы под стекло необходимо одновременно с демонтажем стекла и сменой всех клипс на новые. Итоговый вариант я выбрал иной – на штатное место, на «башню».
Тест-драйв Honda Integra NC700D: современный навигатор на Android Auto/Apple CarPlay
перейти в фотогалерею
Было куплено головное устройство автомобильного типа, выполненное в корпусе мотонавигатора (влагозащищенного и с ёмкостным экраном, который реагирует на нажатие даже в перчатке). Модель приводить не буду, в этом нет смысла – найти ее «гуглом» вы не сможете, очередной хитрожопый нонейм.
Подключение к нему осуществляется посредством Android Auto (или Apple CarPlay, у кого как) по Wi-Fi и Bluetooth, так что головное устройство полностью контролируется смартфоном и коммуницируется с гарнитурой на шлеме. Тест устройства – это отдельная тема, и я выложу его на днях.
Ищем 12 вольт
Подключение постоянного питания навигатора рекомендуется осуществлять по той же магистрали, что и прикуриватель. Во-первых, это 100% защищенная линия; во-вторых, она хорошо спрятана под пластиком; в-третьих, активируется с включением зажигания. Изучив все свободные линии питания с 12 В, понял, что большинство из них находится в балансе. Я об этом написал выше – врезать в них дополнительную нагрузку – это не по-хондовски.
Подключаться напрямую к аккумулятору всегда неправильно, хотя многие китайские схемы это рекомендуют. Также, как ни странно, так рекомендует Garmin. Однако утечки, которые могут возникать при этом, когда-нибудь сыграют с владельцем злую шутки. И снова – это не по-хондовски, где все должно быть четко и на века.
Я сделал просто: проводка от навигатора идет под пластиком – под сиденье, где в штатный прикуриватель воткнут качественный USB-тройник. Никаких врезок. Защищено от влаги.
Единственный свободный сервисный разъем Honda у меня уже занят штатной системой подогрева рукояток. Кстати, без теплых ручек я просто не мыслю эксплуатацию мотоцикла в России!
В предыдущей части: о предыстории, моторе, DCT, эргономике, особенностях и главных фишках Honda Integra NC700D.
Итого
Кому бы я рекомендовал Honda Integra NC700D или NC750D? Человеку, которому надо много и регулярно ездить по своим делам по городу и его окрестностям. Причем, без особой спешки, а в удовольствие. Трудно советовать «Интегру» для мотопутешествий, но люди на 50-кубовых скутерах в Крым ездят и получают наслаждение от своих приключений, так что это личное дело каждого. Я же получаю кайф от вечерних вылазок в центр Москвы и от езды на высшей передаче на скорости не выше 90 км/ч с правильной музыкой в ушах – вот здесь ощущается просто идеальный баланс всех кайфов мотоциклизма.
Плюсы:
+ Ощущения от езды – это кайф!
+ DCT – это двойной кайф!!
+ Звук работы и резвость двигателя
+ Шасси мотоцикла – стиль езды, как на мотоцикле
+ Превосходная ветро- и дождевая защита
+ Премиальный внешний вид
+ Наличие расходников и запов в наличии
Минусы:
- Отсутствие «унитаза» под сиденьем
- Относительно небольшой комфортный дневной пробег
И таки да, парадокс, но за 3 месяца я накатал уже десятку… и продолжаю получать удовольствие!
Фото: автора и Ивана Баринова
1897013
156237
12069