36386
МОТОГОНКИ.РУ, 22 октября 2019 - Суть вот в чем. Проблемы с нехваткой топлива на гонку преследуют пилотов MotoGP с тех пор, как FIM настояла на переходе с 990-кубовых моторов на 800-кубовые в 2007 году. С тех пор главным элементом прототипов MotoGP стал блок управления электроники, а не сам двигатель или шасси. Это в корне изменило не только езду пилотов, но и инженерию.
Но затем появился еще один элемент, который радикальным образом повлиял на правила игры - это покрышки. С тех пор, как было введено правило единого поставщика покрышек в 2009, сам подход к проектированию прототипов MotoGP изменился: шасси стали строить под особенности резины. Особенно памятны сезоны 2008-2009 годов, когда Honda пришлось перестраивать свои RC212V прямо по ходу чемпионата, потому что они не соответствовали новым Bridgestone.
В конце 2019 года технический прогресс сконцентрировался в тех же двух направлениях - это покрышки и электроника, и поскольку единый производитель шин - Michelin уже практически достиг нирваны в технологии производства и варки компаундов, эпоха перемен в прошлом. Теперь заводы борются за мозги, причем, жутко специализированные - за мозги телеметристов, которые умеют правильно программировать стратегии.
Strategy vs Strategies
В слове «стратегия» в современном мотоспорте зарыто два понятия. Во-первых, это традиционное понятие о том, как вести гонку - это слово пилота. Во-вторых, стратегии - это алгоритмы поведения электроники мотоцикла, его ответ на ситуации, заложенные в ECU. Электронные стратегии, их разработка, совершенствование и тюнинг - краеугольный камень сегодняшнего MotoGP!
Но «стратегии» и «стратегия» тесно переплетаются.
Мотоцикла и умений пилота в идеале должно хватить ровно на то, чтобы доехать до финиша - разумеется, первым, - а затем, хоть трава не расти. Двигатель может развалиться на части, бензин кончиться, покрышки рассыпаться в пыль. Главное, после клетчатого флага! Можно прислонить инструмент к гардрейли и насладиться славой победителя, пройдясь до закрытого парка (мотоцикл туда доставят маршалы).
Пошутив на тему, что «если бы ценой победы была прогулка пешком до подиума, то он бы с удовольствием гулял так каждый уикенд», Росси признал, что ему в данный момент такого идеала с M1 достичь не удается. И не только ему одному.
К сожалению, сегодняшние технологии пока не позволяют создавать такие мотоциклы и рассчитывать идеально все, чтобы остальное - езда и борьба - зависело только от умений пилота: покрышки изнашиваются раньше срока; иногда, посреди гонки кончается мотор, а иногда он кончается еще на тренировке, и пилоту приходится ставить новый, иногда сверх квоты, что ломает весь план на уикенд из-за пенализации; в электронике происходят глюки, ECU переходит в защитный режим, блокируя все остальное и так далее.
Но главной проблемой планирования гонок сейчас является выносливость покрышек и стратегия, построенная командой: как сохранить высочайшую скорость от старта до финиша, не теряя темп.
У высокой мощности двойной прайс
Цель гоночного инженера любой команды в том, чтобы дать пилоту максимум мощности и скорости. Но если он будет ехать так весь заезд, он а) прикончит шины из-за неминуемой пробуксовки, и б) израсходует весь бензин за несколько кругов до финиша. Электронные стратегии, заложенные в ECU, содержат алгоритмы, которые позволяют извлекать максимум полезной мощности, при этом экономя бензин и снижая нагрузку на покрышки. Ведь не нужны все 300 л.с., чтобы ехать достаточно быстро и стабильно. Достаточно и 240, а извлекать весь табун нужно лишь в определенные моменты, в нужных поворотах или на прямых. Но трассы состоят из связок самых разных поворотов и самых разных прямых!
В ответственный момент электроника чуть-чуть прижимает пик момента, чтобы избежать пробуксовки заднего колеса (это же повышенный износ резины). В разных ситуациях, на разных треках, в разных поворотах это происходит по-разному, и работа гоночного инженера становится очень кропотливой - в сотрудничестве с пилотом! Инженер прописывает программу прохождения круга с точной привязкой к точкам по GPS, где и как должны отрабатывать разные стратегии. Особенными нюансами являются точки, где необходим edge grip - держак на самом краешке покрышки в сильном наклоне. С одной стороны, там нужно держать ровную скорость, с другой не снижать ее - ищется компромисс.
Значительное совершенствование покрышек привело к тому, что они стали изнашиваться не так интенсивно, и теперь это позволяет инженерам давать пилоту чуть больше мощности, обеспечивая чуть больше скорости там, где раньше они включали ограничители.
Большая мощность - это еще и больший расход бензина!
Марку Маркесу удалось убежать от Фабио Куартараро в Мотеги, но это ему удалось на грани возможностей мотоцикла и командной работе, в частности, по выработке идеальной стратегии на заезд.
Есть три основные стратегии, применяемые в MotoGP, в частности, Маркесом и его ближайшими конкурентами.
Стратегия отрыва
Первая стратегия - это уход в отрыв на первых кругах и попытка контроля над соперниками. Смысл ее в том, чтобы выжать максимум из двигателя и покрышек, чтобы на первом-втором кругах взять темп, превышающий темп пелетона на 0.5-0.6 секунды. 2-3 кругов достаточно, чтобы в этом случае нарастить отрыв в 1.5-2 секунды, а затем вернуться в темп пелетона и следить, чтобы конкуренты не приближались на опасную дистанцию. Именно так Маркес выиграл Гран-При Японии.
Эта стратегия хороша для самых мощных моторов чемпионата и имеет в себе заложенный риск: нужно использовать мягкие покрышки, которые прогреваются сразу же, на первом круге; риск в том, что в жаркую погоду резины может просто не хватить на 20 кругов. Следующий риск в том, что самая мощная карта питания, заложенная в ECU, обеспечивает невероятный перерасход топлива на первых кругах. На этот риск и пошел Маркес в Мотеги - ему пришлось ехать очень быстро не 1-2 круга, а всю первую половину заезда, потому что Куартараро не планировал отставать.
Есть еще нюанс: эта стратегия работает только в том случае, если пилот выигрывает квалификацию или стартует с первой линии. И она совершенно не работает, если приходится стартовать с 3-4 линий или далее.
Стратегия выжидания
Вторая стратегия - родом из Moto3. Ее смысл в том, чтобы экономить топливо и ехать в слипстриме у лидера и других его преследователей на первых кругах и ждать момента для решающего прорыва. Это - игра. Ни в коем случае нельзя откатываться назад, пропуская вперед таких же «стратегов», потому что в решающий момент скорости и расстояния до лидера просто может не хватить.
Если один пилот выбрал такую стратегию, а другой изначально приготовился к стратегии ухода в отрыв, то второму ничего не остается, как отказаться от своих планов и выбрать третий вариант.
Секретная стратегия чемпионов прошлого
Она заключается в том, что нет никакой стратегии: приходится гнаться за лидером в навязанном им же темпе и ждать чуда.
В 2018 году потребление бензина и покрышек было главным сдерживающим фактором в MotoGP. Этот опыт заставил сильнейшие команды менять весь подход к планированию гонок от старта до самого финиша.
Помните, как провел Гран-При Катара Андреа Довициозо? А помните, что сказал после этого Валентино Росси?
Довициозо изначално взял курс на сдерживание темпа лидирующей группы, чтобы ему хватило и покрышек, и бензина (но в основном, речь о покрышках). Кто пытался ехать быстрее лидеров, поплатился - растерял темп и шансы на борьбу за подиум за несколько кругов до финиша. Одним из таких борзых, но обломавшихся гонщиков был, кстати, Жоан Зарко на борту Tech 3 Yamaha! Помните? В 2017 году он пришел в MotoGP и был готов всех порвать, но в Катаре не проехал и нескольких кругов - вылетел во 2-м повороте. Он вернулся в Лосаил в 2018, чтобы повторить попытку, и она почти ему удалась. Но Зарко не получил ценный опыт в 2017, поэтому не смог понять причин, по которым самые умные - Дови, Маркес, Росси и Кратчлоу - проехали всю гонку в темпе на 0.3-0.5 секунды медленней обычного. Зарко слился за 5 кругов до финиша, вместе с ним еще 2-3 таких же молодых да ранних - опыт...
Росси отреагировал на ту гонку, сравнив ее с велогонками преследования: пелетон тянется за лидером, не предпринимая никаких действий; время от времени лидер меняется, но суть - нет - гонка скучна и решающий рывок происходит за 100 метров до финиша. Такой MotoGP никому не интересен. К счастью, подобных гонок в этом году было не так много!
Конец эпохи перемен
К 2019 году шинная история устаканилась, Michelin стали стабильными и выносливыми. Команды тут же изменили подход к стретегии. Они стали брать более мягкие покрышки, чтобы можно было атаковать с первого же круга из-за лучшего держака и прогрева. Наконец, Michelin теперь позволяют ехать быстрее весь заезд. Проблемы с этим остались только у некоторых гонщиков, которые никак не могут адаптировать свой стиль и электронные стратегии к новым реалиям.
Ducati и Honda смогли первыми, благодаря наличию в их рядах выдающихся специалистов, ранее работавших над разработкой самих блоков управления ECU, установленных на всех прототипах MotoGP. Но в 2020 году два таких специалиста перемещаются в гараж Yamaha Factory. Вот будет интересно на все это посмотреть!
Новая проблема
Она в том, что бензина в баке больше не становится, а технологии экономии топлива развиваются гораздо медленней, чем шинные.
Схема такая: шины позволяют дольше ехать быстро, потому что дольше обеспечивается высокий держак -> можно дольше ехать на карте с пиковой мощностью, получая преимущество в скорости -> дольше расходуется максимум объема топлива.
Снова гонщику приходится шевелить мозгами, в какой момент менять топливную карту, чтобы хотя бы доехать до финиша. В то же время, появляется риск, что соперник догонит и перегонит, если у него плавнее ход (традиционная дуэль Honda и Yamaha на техничных трассах).
Маркесу теперь приходится заниматься высшей математикой в прямом эфире, учитывая 100500 факторов! Вот почему он уникален - он это все умеет... Другие пока не столь универсальны, либо в силу перегруженности опытом прошлых лет (Росси, Довициозо, Кратчлоу), либо в силу отсутствия нужного опыта (Виньялес, Миллер, Морбиделли).
Идем по пути к Moto3
Как и хотел босс Dorna Sports Кармело Эспелета, MotoGP плавно движется по пути к Moto3: большой, плотный пелетон, где 20 человек в 1 секунде от лидера, 5-7 претендентов на победу и 10-12 на подиум. Технически, к этому все идет. Физически, пока нет, поскольку таких уникумов как Маркес, единицы.
В Moto3, где личный опыт пилота играет меньшую роль, чем отвага, стабильность и удачливость. В Moto2 разница уже более существенная, поскольку у гонщиков появляется опыт, а инженерная часть вопроса выходит на первый план - моторы-то у всех одинаковые +/- 2 л.с.!
Наконец, в MotoGP слишком трудно контролировать мотоцикл, это удается идеально лишь половине пилотов Королевского класса. И половина из них борется за то, чтобы финишировать в гонке и заработать какие-то очки, и только четверть пелетона - 5-6 человек - за призовые позиции.
Выводы
Фабио Куартараро проехал Гран-При Японии близко к идеалу с точки зрения пилотажа и относительно собственного опыта MotoGP. Но Маркес извлек из Honda RC213V все 100% возможностей, у него кончился бензин ровно на финише, а не за два поворота до него. Каждый пилот начинает получать информацию на контрольной панели своего байка, когда уровень топлива снижается до определенного уровня, и это начинает создавать негативное давление на гонщика. Ему приходится отвлекаться от самой гонки, рассуждая на тему, как сохранить темп, не высохнув на последнем круге. Будь у Куартараро двигатель чуть-чуть помощнее, чем сейчас, он бы догнал Маркеса в его попытке убежать, и Маркесу пришлось бы встретиться на последнем круге с юным французом еще раз, как было в Мизано и Бурираме.
Стратегия, выбранная Маркесом для Мотеги, была идеальной - на грани риска проиграть гонку. Это удача и просто чудо!
1905879
163277
17116