МОТОГОНКИ.РУ - ВЕСЬ МОТОСПОРТ: MotoGP, Супербайк, Мотокросс, FMX, Фристайл, Супермото, Кросс
Новости Сюжеты Фото Видео Календарь Контакты РЕКЛАМА В СМИ
MotoGP
Лента новостей
»
[300250] Реклама. ООО «Хилтек», ИНН 7735575181 рекламодатель erid: 2SDnjeQbxVE
22 октября 2019 в 18:47 | 36263
 
Кирилл Чернышев, редактор, тест-пилот © MOTOGONKI.RU

Стратегии - это все: как всесторонний прогресс усложняет жизнь инженерам и пилотам MotoGP

Грустная шутка Валентино Росси о том, что мотоцикл Маркеса, оставшийся без бензина сразу после пересечения линии финиша чем-то напомнил ему классические болиды Ferrari из Формулы-1 («они разваливались на части сразу после финишного флага»), имеет под собой серьезные основания. Это больше чем сарказм.

МОТОГОНКИ.РУ, 22 октября 2019 - Суть вот в чем. Проблемы с нехваткой топлива на гонку преследуют пилотов MotoGP с тех пор, как FIM настояла на переходе с 990-кубовых моторов на 800-кубовые в 2007 году. С тех пор главным элементом прототипов MotoGP стал блок управления электроники, а не сам двигатель или шасси. Это в корне изменило не только езду пилотов, но и инженерию.

Но затем появился еще один элемент, который радикальным образом повлиял на правила игры - это покрышки. С тех пор, как было введено правило единого поставщика покрышек в 2009, сам подход к проектированию прототипов MotoGP изменился: шасси стали строить под особенности резины. Особенно памятны сезоны 2008-2009 годов, когда Honda пришлось перестраивать свои RC212V прямо по ходу чемпионата, потому что они не соответствовали новым Bridgestone.

В конце 2019 года технический прогресс сконцентрировался в тех же двух направлениях - это покрышки и электроника, и поскольку единый производитель шин - Michelin уже практически достиг нирваны в технологии производства и варки компаундов, эпоха перемен в прошлом. Теперь заводы борются за мозги, причем, жутко специализированные - за мозги телеметристов, которые умеют правильно программировать стратегии.

Strategy vs Strategies


В слове «стратегия» в современном мотоспорте зарыто два понятия. Во-первых, это традиционное понятие о том, как вести гонку - это слово пилота. Во-вторых, стратегии - это алгоритмы поведения электроники мотоцикла, его ответ на ситуации, заложенные в ECU. Электронные стратегии, их разработка, совершенствование и тюнинг - краеугольный камень сегодняшнего MotoGP!

Но «стратегии» и «стратегия» тесно переплетаются.

Мотоцикла и умений пилота в идеале должно хватить ровно на то, чтобы доехать до финиша - разумеется, первым, - а затем, хоть трава не расти. Двигатель может развалиться на части, бензин кончиться, покрышки рассыпаться в пыль. Главное, после клетчатого флага! Можно прислонить инструмент к гардрейли и насладиться славой победителя, пройдясь до закрытого парка (мотоцикл туда доставят маршалы).

Пошутив на тему, что «если бы ценой победы была прогулка пешком до подиума, то он бы с удовольствием гулял так каждый уикенд», Росси признал, что ему в данный момент такого идеала с M1 достичь не удается. И не только ему одному.

К сожалению, сегодняшние технологии пока не позволяют создавать такие мотоциклы и рассчитывать идеально все, чтобы остальное - езда и борьба - зависело только от умений пилота: покрышки изнашиваются раньше срока; иногда, посреди гонки кончается мотор, а иногда он кончается еще на тренировке, и пилоту приходится ставить новый, иногда сверх квоты, что ломает весь план на уикенд из-за пенализации; в электронике происходят глюки, ECU переходит в защитный режим, блокируя все остальное и так далее.

Но главной проблемой планирования гонок сейчас является выносливость покрышек и стратегия, построенная командой: как сохранить высочайшую скорость от старта до финиша, не теряя темп.

У высокой мощности двойной прайс


Цель гоночного инженера любой команды в том, чтобы дать пилоту максимум мощности и скорости. Но если он будет ехать так весь заезд, он а) прикончит шины из-за неминуемой пробуксовки, и б) израсходует весь бензин за несколько кругов до финиша. Электронные стратегии, заложенные в ECU, содержат алгоритмы, которые позволяют извлекать максимум полезной мощности, при этом экономя бензин и снижая нагрузку на покрышки. Ведь не нужны все 300 л.с., чтобы ехать достаточно быстро и стабильно. Достаточно и 240, а извлекать весь табун нужно лишь в определенные моменты, в нужных поворотах или на прямых. Но трассы состоят из связок самых разных поворотов и самых разных прямых!

В ответственный момент электроника чуть-чуть прижимает пик момента, чтобы избежать пробуксовки заднего колеса (это же повышенный износ резины). В разных ситуациях, на разных треках, в разных поворотах это происходит по-разному, и работа гоночного инженера становится очень кропотливой - в сотрудничестве с пилотом! Инженер прописывает программу прохождения круга с точной привязкой к точкам по GPS, где и как должны отрабатывать разные стратегии. Особенными нюансами являются точки, где необходим edge grip - держак на самом краешке покрышки в сильном наклоне. С одной стороны, там нужно держать ровную скорость, с другой не снижать ее - ищется компромисс.

Значительное совершенствование покрышек привело к тому, что они стали изнашиваться не так интенсивно, и теперь это позволяет инженерам давать пилоту чуть больше мощности, обеспечивая чуть больше скорости там, где раньше они включали ограничители.

Большая мощность - это еще и больший расход бензина!

Марку Маркесу удалось убежать от Фабио Куартараро в Мотеги, но это ему удалось на грани возможностей мотоцикла и командной работе, в частности, по выработке идеальной стратегии на заезд.

Есть три основные стратегии, применяемые в MotoGP, в частности, Маркесом и его ближайшими конкурентами.

Стратегия отрыва


Первая стратегия - это уход в отрыв на первых кругах и попытка контроля над соперниками. Смысл ее в том, чтобы выжать максимум из двигателя и покрышек, чтобы на первом-втором кругах взять темп, превышающий темп пелетона на 0.5-0.6 секунды. 2-3 кругов достаточно, чтобы в этом случае нарастить отрыв в 1.5-2 секунды, а затем вернуться в темп пелетона и следить, чтобы конкуренты не приближались на опасную дистанцию. Именно так Маркес выиграл Гран-При Японии.

Эта стратегия хороша для самых мощных моторов чемпионата и имеет в себе заложенный риск: нужно использовать мягкие покрышки, которые прогреваются сразу же, на первом круге; риск в том, что в жаркую погоду резины может просто не хватить на 20 кругов. Следующий риск в том, что самая мощная карта питания, заложенная в ECU, обеспечивает невероятный перерасход топлива на первых кругах. На этот риск и пошел Маркес в Мотеги - ему пришлось ехать очень быстро не 1-2 круга, а всю первую половину заезда, потому что Куартараро не планировал отставать.

Есть еще нюанс: эта стратегия работает только в том случае, если пилот выигрывает квалификацию или стартует с первой линии. И она совершенно не работает, если приходится стартовать с 3-4 линий или далее.

Стратегия выжидания


Вторая стратегия - родом из Moto3. Ее смысл в том, чтобы экономить топливо и ехать в слипстриме у лидера и других его преследователей на первых кругах и ждать момента для решающего прорыва. Это - игра. Ни в коем случае нельзя откатываться назад, пропуская вперед таких же «стратегов», потому что в решающий момент скорости и расстояния до лидера просто может не хватить.

Если один пилот выбрал такую стратегию, а другой изначально приготовился к стратегии ухода в отрыв, то второму ничего не остается, как отказаться от своих планов и выбрать третий вариант.

Секретная стратегия чемпионов прошлого


Она заключается в том, что нет никакой стратегии: приходится гнаться за лидером в навязанном им же темпе и ждать чуда.

В 2018 году потребление бензина и покрышек было главным сдерживающим фактором в MotoGP. Этот опыт заставил сильнейшие команды менять весь подход к планированию гонок от старта до самого финиша.

Помните, как провел Гран-При Катара Андреа Довициозо? А помните, что сказал после этого Валентино Росси?

Довициозо изначално взял курс на сдерживание темпа лидирующей группы, чтобы ему хватило и покрышек, и бензина (но в основном, речь о покрышках). Кто пытался ехать быстрее лидеров, поплатился - растерял темп и шансы на борьбу за подиум за несколько кругов до финиша. Одним из таких борзых, но обломавшихся гонщиков был, кстати, Жоан Зарко на борту Tech 3 Yamaha! Помните? В 2017 году он пришел в MotoGP и был готов всех порвать, но в Катаре не проехал и нескольких кругов - вылетел во 2-м повороте. Он вернулся в Лосаил в 2018, чтобы повторить попытку, и она почти ему удалась. Но Зарко не получил ценный опыт в 2017, поэтому не смог понять причин, по которым самые умные - Дови, Маркес, Росси и Кратчлоу - проехали всю гонку в темпе на 0.3-0.5 секунды медленней обычного. Зарко слился за 5 кругов до финиша, вместе с ним еще 2-3 таких же молодых да ранних - опыт...

Росси отреагировал на ту гонку, сравнив ее с велогонками преследования: пелетон тянется за лидером, не предпринимая никаких действий; время от времени лидер меняется, но суть - нет - гонка скучна и решающий рывок происходит за 100 метров до финиша. Такой MotoGP никому не интересен. К счастью, подобных гонок в этом году было не так много!

Конец эпохи перемен


К 2019 году шинная история устаканилась, Michelin стали стабильными и выносливыми. Команды тут же изменили подход к стретегии. Они стали брать более мягкие покрышки, чтобы можно было атаковать с первого же круга из-за лучшего держака и прогрева. Наконец, Michelin теперь позволяют ехать быстрее весь заезд. Проблемы с этим остались только у некоторых гонщиков, которые никак не могут адаптировать свой стиль и электронные стратегии к новым реалиям.

Ducati и Honda смогли первыми, благодаря наличию в их рядах выдающихся специалистов, ранее работавших над разработкой самих блоков управления ECU, установленных на всех прототипах MotoGP. Но в 2020 году два таких специалиста перемещаются в гараж Yamaha Factory. Вот будет интересно на все это посмотреть!

Новая проблема


Она в том, что бензина в баке больше не становится, а технологии экономии топлива развиваются гораздо медленней, чем шинные.

Схема такая: шины позволяют дольше ехать быстро, потому что дольше обеспечивается высокий держак -> можно дольше ехать на карте с пиковой мощностью, получая преимущество в скорости -> дольше расходуется максимум объема топлива.

Снова гонщику приходится шевелить мозгами, в какой момент менять топливную карту, чтобы хотя бы доехать до финиша. В то же время, появляется риск, что соперник догонит и перегонит, если у него плавнее ход (традиционная дуэль Honda и Yamaha на техничных трассах).

Маркесу теперь приходится заниматься высшей математикой в прямом эфире, учитывая 100500 факторов! Вот почему он уникален - он это все умеет... Другие пока не столь универсальны, либо в силу перегруженности опытом прошлых лет (Росси, Довициозо, Кратчлоу), либо в силу отсутствия нужного опыта (Виньялес, Миллер, Морбиделли).

Идем по пути к Moto3


Как и хотел босс Dorna Sports Кармело Эспелета, MotoGP плавно движется по пути к Moto3: большой, плотный пелетон, где 20 человек в 1 секунде от лидера, 5-7 претендентов на победу и 10-12 на подиум. Технически, к этому все идет. Физически, пока нет, поскольку таких уникумов как Маркес, единицы.

В Moto3, где личный опыт пилота играет меньшую роль, чем отвага, стабильность и удачливость. В Moto2 разница уже более существенная, поскольку у гонщиков появляется опыт, а инженерная часть вопроса выходит на первый план - моторы-то у всех одинаковые +/- 2 л.с.!

Наконец, в MotoGP слишком трудно контролировать мотоцикл, это удается идеально лишь половине пилотов Королевского класса. И половина из них борется за то, чтобы финишировать в гонке и заработать какие-то очки, и только четверть пелетона - 5-6 человек - за призовые позиции.

Выводы


Фабио Куартараро проехал Гран-При Японии близко к идеалу с точки зрения пилотажа и относительно собственного опыта MotoGP. Но Маркес извлек из Honda RC213V все 100% возможностей, у него кончился бензин ровно на финише, а не за два поворота до него. Каждый пилот начинает получать информацию на контрольной панели своего байка, когда уровень топлива снижается до определенного уровня, и это начинает создавать негативное давление на гонщика. Ему приходится отвлекаться от самой гонки, рассуждая на тему, как сохранить темп, не высохнув на последнем круге. Будь у Куартараро двигатель чуть-чуть помощнее, чем сейчас, он бы догнал Маркеса в его попытке убежать, и Маркесу пришлось бы встретиться на последнем круге с юным французом еще раз, как было в Мизано и Бурираме.

Стратегия, выбранная Маркесом для Мотеги, была идеальной - на грани риска проиграть гонку. Это удача и просто чудо!

Важные новости
 
Официально: Фермин Альдегер вступит в MotoGP с заводским контрактом Ducati по формуле 2+2
Официально: Фермин Альдегер вступит в MotoGP с заводским контрактом Ducati по формуле 2+2

Ducati Corse приветствовала вступление 18-летнего Фермина Альдегера в свои ряды в чемпионате мира по MotoGP: официально заявлено, что испанец подписал с заводом из Борго-Панигале 2-летний контракт на 2025 и 2026 год. Но с какой командой?
Американский Суперкросс популярней футбола: Lucas Oil Stadium побил рекорд посещаемости
Американский Суперкросс популярней футбола: Lucas Oil Stadium побил рекорд посещаемости

Теперь официально: Американский Суперкросс может быть популярней американского футбола и бейсбола, благодаря лучшей организации и зрелищности событий. Lucas Oil Stadium города Индианаполиса отчитался о рекордной посещаемости на 10 этапе AMA Supercross, где была разыграна уже третья «Тройная Корона» чемпионата 2024 года.
Глава BMW Motorrad Маркус Флаш - о планах вступления в MotoGP: Мы изучаем этот вопрос!
Глава BMW Motorrad Маркус Флаш - о планах вступления в MotoGP: Мы изучаем этот вопрос!

Президент BMW Motorrad Маркус Флаш, вступивший в должность в октябре 2023 года, признал, что компания с большим интересом изучает вопрос присоединения к чемпионату мира по MotoGP. Когда это произойдет? Флаш постарался ответить наиболее дипломатично, но все-таки обозначил главное: BMW на пути в MotoGP!
MV Agusta перешла под контроль KTM: Тимура Сардарова сменил Хуберт Трункенпольц
MV Agusta перешла под контроль KTM: Тимура Сардарова сменил Хуберт Трункенпольц

Вторая часть глобальной сделки между итальянской MV Agusta и австрийской группой PIERER MOBILITY через KTM AG завершена на днях: теперь Группе принадлежит контрольный пакет акций MV Agusta Motor SpA в размере 50.1% Для обеспечения контроля, пост гендиректора итальянской компании занял наследник дома Трункенпольцев.
Схватка за лучших началась: рынок MotoGP 2025 откроется анонсом Ducati о Фермине Альдегере
Схватка за лучших началась: рынок MotoGP 2025 откроется анонсом Ducati о Фермине Альдегере

Инсайдеры MotoGP заявили, что Ducati Corse и Pramac Racing объявит о подписании контракта с юным испанцем Фермином Альдегером уже в начале недели перед Гран-При Португалии. Этим событием стартует грандиозное закулисное сражение MotoGP 2025 года за лучших пилотов будущего.
Мотокросс: мотоцикл Ducati Desmo450 MX выиграл первую же гонку сезона 2024 года
Мотокросс: мотоцикл Ducati Desmo450 MX выиграл первую же гонку сезона 2024 года

Алессандро Лупино, подписавший контракт с новым внедорожным подразделением завода Ducati Off-Road, принес Борго-Панигале первую историческую победу в мотокроссе на прототипе Ducati Desmo450 MX в минувшее воскресенье.
Календарь MotoGP 2024 года: 2nd Edition
Календарь MotoGP 2024 года: 2nd Edition

Хотя буквально неделю назад Президент Dorna Sports Кармело Эспелета на встрече с элитой спортивной журналистики в Мадриде и объявил, что намерен предпринять всё для проведения MotoGP 2024 года в 22 этапа, сегодня стало ясно, что миссия невыполнима. Какие еще этапы может потерять Dorna Sports? Новая версия календаря.
Приветствуйте нового доминатора AMA Supercross: Джетт ломает тренды - итоги 10 этапа в Индиане
Приветствуйте нового доминатора AMA Supercross: Джетт ломает тренды - итоги 10 этапа в Индиане

Джетту Лоуренсу потребовалось 4 этапа AMA Supercross, чтобы понять все свои сильные и слабые стороны. Он был под большим давлением перед началом серии Американского Суперкросса 2024 года, когда на него навесили все возможные ярлыки, включая заведомого чемпиона 450SX... Пришлось со всем этим справляться. Но новый флагман Team Honda HRC сделал, и в чемпионате Америки появился новый абсолютный фаворит!
AMA Supercross 2024 - Indianapolis: Тройная Корона Индианы - трансляции всех гонок 450SX
AMA Supercross 2024 - Indianapolis: Тройная Корона Индианы - трансляции всех гонок 450SX

Американский Суперкросс преодолел экватор сезон 2024 года, разыграв Triple Crown в Индианаполисе на Lucas Oil Stadium. Смотрите все гонки 10 этапа AMA Supercross в классах 250SX и 450SX
На экваторе: чемпион мира по мотокроссу Том Виаль - претендент на ТОП-3 AMA Supercross 2024
На экваторе: чемпион мира по мотокроссу Том Виаль - претендент на ТОП-3 AMA Supercross 2024

Американский суперкросс прошел большую половину пути в сезоне 2024 года, позади 10 раундов. В младшем классе чемпионата, 250SX это означает, что 5 гонок состоялись в Западном дивизионе и 5 в Восточном. С каким балансом подошли к экватору фавориты обоих серий и в какой позиции оказался чемпион мира по мотокроссу 2022 года, перешедший на постоянную основу в AMA Supercross Том Виаль? Итоги Индианаполиса
 
ПУБЛИКАЦИИ НА ЭТУ ТЕМУ:
Все публикации за 22 октября 2019
Directlink:
При цитировании необходимо указывать прямую активную ссылку на оригинал публикации!
Все права защищены © 2003-2024 Любое копирование и тиражирование данной публикации, содержащихся в ней изображений и фотографий запрещено без письменного согласия автора и владельцев МОТОГОНКИ.РУ. Подробнее о правах на распространение и правилах пользования СМИ МОТОГОНКИ.РУ
MotoGP
MotoGP - зарегистрированный торговый знак Dorna Sports S.L. | Copyright © 2024 Dorna Sports S.L. All rights reserved
МОТОГОНКИ.РУ


1825183
годовая
аудитория
172573
читателей
за месяц
9170
прочитано статей
за сутки

РЕКЛАМА В СМИ
Новости Фото Видео Календарь Энциклопедия Поиск Контакты Карта сайта | Sitemap | Sitemap (XML)

Новости мотоиндустрии ТЕСТ-ДРАЙВЫ MotoGP Супербайк Мотокросс и Суперкросс Эндуро и Ралли Российское кольцо Мировой мотоспорт Спидвей Супермото Фристайл EXTRAS!

Сетевое издание МОТОГОНКИ.РУ зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 06.12.2016 св-во о регистрации ЭЛ № ФС77–67891). Учредитель: ИП Чернышева Е.В. Главный редактор: Чернышева Екатерина Валерьевна. E-mail редакции: go@motogonki.ru Тел: +79ОЗ577З4O7

Материалы СМИ МОТОГОНКИ.РУ предназначены для пользователей старше 16 лет. Исключительные права на контент принадлежат МОТОГОНКИ.РУ, защищены Законом РФ и не могут быть использованы каким-либо образом без письменного согласия владельца.

Copyright by MOTOGONKI.RU / MOTOFOTO.RU © 2003-2024

Политика конфиденциальности
О правах на распространение
Welcome message