МОТОГОНКИ.РУ, 26 ноября 2009 - Я решил отпустить поводья и дал мотоциклу возможность продемонстрировать весь потенциал «спортивного пакета», пусть покажет, на что способен! Погасил обе лампочки «спортивного ABS» и «DTC», а затем переключился в режим «slick» и с чувством полной уверенности, направил S1000RR в первый поворот Algarve Circuit в Портимао. Первые повороты мы пролетели на счет «раз», но по-настоящему понять, что такое 193 л.с., я смог только выехав на длиннющую финишную прямую. От космического ускорения на первой, второй, третьей, четвертой и пятой передачах меня просто сдувало. Пока я ускорялся на третьей и четвертой, мне немного помогал заезд на холм, но затем, на абсолютно ровном прямике, опустить переднее колесо на асфальт просто не представлялось возможным. Лишь спустя два круга, я научился контролировать этот момент. Трой Корсер чуть позже просветил меня, что в гонках они проходят этот отрезок трассы с частично выжатым задним тормозом: только так можно удержать колесо на асфальте. Таков уж этот Potrimao!
Характер S1000RR я бы сравнил с Fireblade, но новый рядный 4-цилиндровый 1000-кубовый двигатель BMW гораздо мягче и совершенней ранних 1300-кубовых моделей. Если вы ездили раньше на BMW, вы не сразу сможете найти общий язык с этим мотоциклом. Но будь вы владельцем литрового «джапа», в седле S1000RR вы бы почувствовали себя как дома! Если вы ищете лучшего из лучших баварца, имейте в виду: его имя более не звучит как «HP2 Sport» и не содержит в себе букв «K» или «R», оно читается как «эс – тысяча – дабл-ар». Для японцев, молящихся на свои рядные «четверки», это сигнал: я бы сказал, что в ближайшие год-два «Большая Четверка» превратится в «Пятерку» - BMW, Honda, Kawasaki, Suzuki и Yamaha. Единственной причиной, по которой «четверка» останется таковой, это географическое расположение – немцы никогда не станут японцами. Но, помяните мои слова!..
Мотоцикл, который я получил на тест, был оснащен по полной программе, включая некоторые дополнительные (очень важные) опции, такие как «Race ABS», DTC (Dynamic Traction Control) и HP Gearshift Assistant (оригинальный Quickshifter). Наиболее впечатляющим режимом езды стал 4 уровень DTC, который, кстати, можно выбрать прямо в процессе езды. Кнопка управления расположена на правом пульте и позволяет быстро менять режимы от Rain (доджевой), Sport («обычный»), Race (полносильный) до Slick («безлимитный»). «Дождь» - самый ограниченный режим, в котором, кроме всего прочего мощность двигателя снижается до 150 л.с. Следующий уровень, «Спорт» позволяет работать ручкой газа гораздо агрессивней, использовать весь потенциал двигателя, но с включенной функцией контроля над непроизвольными wheelie. Затем, для выезда на гоночный трек в сухой, погожий день есть режим «Race», при котором пилоту доступны все возможности мотоцикла с легким контролем над wheelie. «Slick», как следует из названия, спроектирован как полностью гоночный режим при езде на мягких «сликах». В этом случае, Wheelie control также включен, но допускает непродолжительные (до 5 секунд) вздергивания переднего колеса и максимальные углы вертикального наклона при прохождении поворотов. Имея в своем арсенале пару новеньких «сликов», профессиональный пилот посчитал бы этот режим наиболее безопасным для себя.
Когда блок «Race ABS» включен, в режиме «Slick» его действие не будет распространяться на заднее колесо. Но только в этом режиме! Вместе, «Race ABS» и DTC могут быть вовсе отключены. Я воспользовался этой возможностью, и половину дня катался в «гражданском», чтобы прочувствовать работу подвески и тормозов при самых различных настройках. DTC, определенно, на гоночной трассе – самая полезная фишка из всего арсенала, но и «Race ABS» работает неплохо. Неплохая идея – включать «Race ABS» и DTC в режиме «Race» на прогревочном круге, когда покрышки еще не прогрелись. Соответственно, выключение всех этих инструментов займет не более 6 секунд при возвращении в боксы или стартовую решетку перед стартом заезда. Отмечу, что и в этом случае не требуется останавливать мотоцикл для изменения настроек.
Мне действительно понравилось, как действует баварский DTC. Вот почему я окончательно решил посвятить часть дня изучению режима «Дождь» и узнать, насколько электроника вмешивается в деятельность пилота. После длительной езды в полносильных режимах, ограниченный до 150 л.с. S1000RR – словно мопед! В этом режиме, электроника полностью контролирует все действия пилота и обеспечивает максимальный уровень безопасности даже в самых скользких условиях. Главная идея завода – создать максимальную уверенность у пилота, не допуская даже малейшего проскальзывания заднего или переднего колеса. С «Race ABS» от BMW и DTC, активированных при дождевом режиме, этого просто не происходит. В Портимао это начало раздражать быстрее, чем я проехал два круга. Никаких сомнений, что режим «Rain» идеально подойдет для езды по дорогам общего пользования с плохим покрытием и в осеннее-зимний период (для россиян – и весной).
Режим «Sport», как заявляет BMW, спроектирован для любителей прохватить по «извилистым загородным дорожкам» в воскресный полдень. Как известно, мы не единственные, кто по ним ездит. Грузовики с песком и щебнем, фермерские трактора, груженые (пардон) свежесобранным навозом и так далее. В поворотах иногда нас поджидают неприятные «сюрпризы», прямо на траекториях… DTC в этом режиме задействован сильнее, чем во всех остальных, «полносильных». Хорошая новость: в «спортивном» режиме вы можете совершенно безбоязненно крутить ручку газа, не задумываясь о качестве дороги и том, что на ней навалено впереди идущим грузовиком. DTC справится с любой проблемой. Применение «Race ABS» в поездках по загородным шоссе предпочтительно, но уже не обязательно.
«Гоночные режимы» во многом схожи, существенным отличием «Slick» является меньший контроль над передним колесом. Для работы с данными о wheelie, компьютер DTC использует датчики ABS, расположенные на обоих колесных дисках – это оборудование есть на всех конфигурациях S1000RR. «Race ABS» как опция в дополнение к датчикам оснащена гироскопами, определяющими угол наклона мотоцикла в поворотах. Даже недостаточно опытные тест-пилоты, за которыми я следовал в Портимао, выходили из поворотов, оставляя на асфальте длинные черные полосы от стершейся резины. Дрифтовать на S1000RR приятно, когда знаешь, что из-за этого мотоцикл не окажется на боку. Я говорю о том, что система трекшн-контроля BMW просто изумительная.
«Slick» - режим наименьшего влияния электроники на вождение, именно поэтому я провел большую часть испытаний именно в нем. Именно в этом режиме ABS на заднем колесе автоматически деактивируется, что дает гонщику возможность дрифтовать в поворотах в свое удовольствие, а также поднимать байк на заднее колесо столько раз и тот момент, как только захочется. Трекшн-контроль активируется и осаживает байк только в том случае, если вы выходите из поворота, а ваше переднее колесо уже 5 секунд не касается асфальта – это действительно опасная ситуация, с которой не могут справиться многие профессиональные спортсмены.
Во все это я влюбился с первого взгляда. Прежде всего, новые технологии позволяют вам ехать настолько агрессивно, насколько вы хотите. Новая система E-gas (Ride-by-wire) полностью оторвана от реальности, но заднее колесо никогда не выходит из-под контроля. Лично я думаю, что это верно – не давать пользователю полный, неограниченный доступ к таким мощными двигателям, как у S1000RR. Это желание должно пройти многочисленные «фильтры» сложной электроники. В любом случае, я уже отмечал раньше, и подтверждаю это еще раз: на быстрых трассах, таких как Портимао, на мотоциклах с трекшн-контролем всегда еду быстрее, чем без него.
При первом выезде с пит-лейна с выключенными блоками контроля, я получил затяжные wheelie при выезде на финишную прямую и при выходах из поворотов. Портимао – очень физически нагруженный трек, где мотоцикл мощностью в 193 л.с. не упрощает, а лишь усложняет задачу выживания. Ни секунды для расслабления между связками поворотов. Вот ради чего можно было бы включить DTC, и хоть ненадолго расслабить голову. Иначе, из-за массы незначительных ошибок можно оказаться за пределами асфальтовой зоны или в один прекрасный момент дать слишком много газа на выходе из какой-нибудь шпильки, и... Однако ощущения от «игры» с неограниченными возможностями нового двигателя BMW очень забавны. S1000RR – очень, очень мощный и очень быстрый мотоцикл, и я отвешу немало поклонов инженерам BMW, давшим простым мотоциклистам возможность использовать весь этот табун на обычных дорогах.
«HP gearshift assistant» - еще одна примечательная опция, установленная на всех тестовых аппаратах. Это – ничто иное как собственный «бээмвешный» Quickshifter, устройство для переключения передач без выжима сцепления. В Портимао такая штука оказалась чертовски полезной, есть там несколько поворотов, когда хочется переключить передачу, поскребывая при этом правой коленкой асфальт. Процесс переключения происходит незаметно, очень мягко и прогнозируемо, для этого достаточно носком левой ноги подоткнуть нужную передачу – вверх или вниз!.. В BMW проделали огромную работу по улучшению коробки, и подготовке мотоциклов к тестам. Так что у журналистов не возникло ни единого замечания к этому узлу.
BMW S1000RR рулится как во сне, это именно то, что нужно здесь, в Портимао. Всегда есть некоторые «НО», в нашем случае, это слишком малый клиренс при прохождении узких поворотов. Я специально обошел весь парк после теста и убедился, что подножки мотоциклов наиболее опытных пилотов хорошенько затерты. Эксперты подсказали, что есть небольшая уловка, способная частично решить проблему: поднять заднюю подвеску на 10 мм вверх. Чтобы не совершить глупости, я сначала дал свой байк Трою Корсеру, который сделал 5 кругов на новых настройках и с установленной бортовой камерой. После его возвращения мы убедились, что ни одна из новых деталей не пострадала. Это дало мне новую уверенность при жестком торможении и входе в повороты. Иными словами, S1000RR сохранил угловые скорости даже после перенстройки шасси. Когда я тестировал Ducati 1198S на этом же треке год назад, я точно помню, что у меня было больше уверенности на апексе, чем на «баварце» сейчас. При торможении, силы безукоризненно гасятся 46-мм вилкой Sachs, и даже без «Race ABS» чувствуется каждый сантиметр пройденного пути и качество держака. С «Race ABS» эти ощущения только усиливаются, пропорционально росту уверенности. Гася скорость с 270 км/ч, я вспоминал, как это делал Honda CBR 1000 RR Fireblade с его «спортивным» ABS, что мы тестировали в Альмерии летом. Как сейчас помню, что выбирал разные маркеры точек торможения при включенном и выключенном блоке. Тогда и сейчас, я готов подписаться, что мне гораздо меньше нравится ездить с включенным ABS по гоночной трассе. Только в случае с «Race ABS» от BMW, я бы настоятельно рекомендовал эту опцию при каждодневной езде.
Подвески полностью настраиваемые, и легко запомнить, в какой позиции комфортнее всего: на каждом пере и на заднем амортизаторе четкие, хорошо читаемые цифры. Даже стандартная настройка великолепна, отлично чувствуется каждый момент, когда на выходе из поворота за мотоциклом остается черный шлейф от сгоревшей резины. Тормоза Brembo оставляют все меньше шансов журналистам для их обсуждения. Радиальная конструкция отработала весь день в самых жестких условиях, и даже при торможении со скоростей, превышающих 300 км/ч, только к вечеру я почувствовал, что колодки стали слегка «тонуть». Вопрос решился переключением рычага в положение «2». Система «Race ABS» добавляет 2.5 кг к общей массе мотоцикла, но итоги совместной работы с DTC перекрывают этот «недочет».
Итого:
Новый двигатель BMW объемом 999 куб.см. – настоящий вулкан страстей, когда обороты коленвала переходят отметку в 10000 об./мин. И мне это нравится! Выключив оба блока «Race ABS» и DTC, вы выпускаете зверя на волю, при этом, главное не отпустить поводок, так как S1000RR выходит за рамки «типичного» спортбайка по всем параметрам. Теоретически, в нем перенастраивается абсолютно все. По сравнению с ценами на японские и итальянские топ-модели, BMW расположился где-то посередине. Мы будем внимательно следить за ходом работ по улучшению S1000RR, также как и за участием этого мотоцикла в World Superbike.
Плюсы:
+ Один из (если не САМЫЙ) мощный «литровый» рядный двигатель из серийных
+ Отличная управляемость
+ Трекшн-контроль выше всяких похвал
Минусы:
- Сложно контролировать процессы из-за малого клиренса, решается настройкой заднего амортизатора
Тор Саген из Портимао,
специально для МОТОГОНКИ.РУ
Фотографии: Арнольд Дебю и Даниэль Краус
7.71 МЛН
723972
20846