ТЕСТ-ДРАЙВ: Yamaha YZF-R1 (2009) - C RRRREVолюционным приветом!

Страница 1

---

Есть ли у Yamaha невероятное ноу-хау, как сохранить свое лицо в наши дни? Они уверены, что есть. Победы в чемпионатах MotoGP, бесчисленные подиумы, а теперь и этот R1, назвать который иначе как революцией в мире 4-цилиндровых «рядников» нельзя: он максимально близок к победоносному YZR-M1 Валентино Росси во всем!

Отметив 10-летние R1, Yamaha представила юбилейный выпуск легендарной модели на суд публики, которая и представить себе не могла, что в «гражданской» мотоциклетной индустрии кто-то решится на выпуск мотоцикла с коленвалом типа «Cross Plane», как на больших V-образных двигателях суперкаров. Да и что это вообще такое?


Теперь я знаю, что инженеры Yamaha не врали и не приукрашивали значимость события – выпуска новой «Р-ки» в свет. Технология, пришедшая из MotoGP, активно внедряется в дорожно-спортивные модели компании: шатунные шейки коленвала расположены крест-накрест, а рабочие такты двигателя следуют не один за другими, или попарно, а со сдвигом в 90 градусов – 270-180-90-180. «Big Bang» пошел в массы! Yamaha сделала рядный движок, по своему потенциалу способный опередить даже Ducati 1198, не говоря об остальных участниках «Большой четверки».

Кроме некоторых исключений, таких как MV Agusta F4 1078R, каждый раз во время теста очередного спортбайка, я задавал себе вопрос – что же будет дальше? Разглядывая пролетающие мимо со скоростью 250 км/ч Yamaha R1 с пит-лейна Eastern Creek, и вслушиваясь в рев их двигателей, я был на грани просветления. Кажется дни, когда главной картой в игре была пиковая мощность, прошли стороной. Пилотируя R1 2009 года, меня не оставляло ощущение, что я еду … на мотоцикле, сделанном в Болонье, в Италии, нежели на японском «литре». Yamaha внедрила в дорожный байк проверенную годами гоночную технологию, и это вернуло мою веру в светлое будущее рядных движков. Кстати, в скором времени R6 будет также оборудован таким же коленвалом – тесты дорожной версии уже идут на заводе.


Ну, наконец-то мой выезд на трек. К этому моменту, я уже представлял себе, насколько хорош будет байк, как он будет укладываться в повороты и как будет из них выходить … Результаты первого круга превзошли мои ожидания. Наконец-то, Yamaha R1 зазвучал, как настоящий гоночный мотобайк: грозно, как рычит огромная злая собака, обороняющая свою кость – именно так должен орать 182-сильный спортивный двигатель!

В наборе настроек Yamaha R1 есть три режима работы двигателя (клавиша «D-mode»), по-умолчанию он всегда в «STD», другие два режима – «A» и «B». Мощностные режимы Yamaha отличаются от других производителей, таких как Suzuki и Ducati. Но в своей игре Yamaha ближе к принципам Suzuki, чем к итальянскому «True traction»: переключение режимов влияет на работу двигателя, где все завязано систему fly-by-wire.


Режим «А» самый агрессивный. Здесь fly-by-wire пленных не берет, и если у вас нет достаточного опыта управления более чем 140-сильными мотоциклами, рисковать сразу, в лоб не стоит. В этом режиме, заднее колесо отправляется в снос каждый раз, когда вы только об этом попросите. Даже здесь, на хорошо прогретом и пропитанном резиной австралийском асфальте, на выходе из поворотов мы оставляли длиннющие черные полосы. Не имея достаточно времени для досконального изучения особенности «прямого управления двигателем», я большую часть теста провел в «STD», тогда как режим «B» меня удивил и расстроил – он совершенно не для трека.


В двух словах: fly-by-wire открывает пилоту все возможности двигателя в режиме «А», оптимизирует излишки и недостатки в режиме «STD» и ограничивает мощность в режиме «B», например, в дождливую погоду.

Yamaha предлагает в качестве базовых покрышек для YZF-R1 2009 года последнюю разработку Michelin Pilot Powers. Новые покрышки – новые размеры: сзади установлен баллон 190/55-ZR17. Обычно Yamaha предлагает более низкий профиль на заднем колесе – 50. Но 55 помогает максимально быстро заваливать байк в повороты. Переднее колесо обуто в Michelin Power привычного размера 120/70-ZR17. Есть подозрения, что под жарким австралийским солнцем эти покрышки нас слегка обманули – переиграли с держаком, пожертвовав собой. Возможно, после наших тестов, механикам пришлось по-быстрому переобувать «ямахи» в новые «пилоты»: при температуре воздуха +40 градусов в тени, сохранить резину можно только выбором самого жесткого компаунда. Было бы здорово проверить все это на европейских автобанах при «обычных» условиях.
Читать дальше...

---

Страница 2
Страница 3