МОТОГОНКИ.РУ, 23 января 2017 - Продолжение: о платформах MotoGP - Yamaha, Honda, Ducati, Suzuki и KTM
Есть несколько мифов. Во-первых, что электроника прототипа MotoGP способна творить чудеса, решает за пилота все проблемы и помогает избегать худшего - аварии. Это далеко не так. Во-вторых, электронные компоненты не дают преимущества. Обычно, они действуют против пилота, ограничивая его действия и возможности, зачастую, чтобы помочь избежать катастрофы. Но лишь помочь, а не избежать.
Бредли Смит: "Для примера - Launch control. Обычно, мы используем его только раз за гонку, собственно, на старте. Кнопка, которая активирует LC, расположена на правом клипоне: нажал, и на приборке начнет моргать красная лампочка. LC автоматически отключается, как только после старты первый раз закрываешь газ. Больше не потребуется. Как он работает?"
Настройка системы двигатель-шасси-покрышки занимает все время с начала FP1 и до старта Гран-При
"Действие электроники всегда сводится к одному - к ограничению тяги через ограничение оборотов двигателя, то есть через закрытие заслонок или невозможность открыть их полностью. Ты просто устанавливаешь лимит оборотов (RPM) по таблице данных крутящего момента, какие хочешь. Затем, добавляешь параметры в маппинг, например, на 1 и 2 передачи. На 3-ю ставить лимит уже не актуально, потому что до первого поворота успеваешь долететь и на 2-й. На 1-й передаче очень легко достичь максимума оборотов и крутящего момента, и тогда байк будет стремиться в 1 o‘ clock wheelie. Даже если wheelie будет не таким крутым, это всегда приводит к потере в скорости, так что LC предотвращает достижение пика и позволяет переключиться на 2-ю в нужный момент, без потери динамики разгона. В зависимости от трассы, надо задавать разные лимиты. Например, на Red Bull Ring, расположенном на 600 м выше уровня моря, меньше кислорода в воздухе, и нам нужно больше мощности. В Катаре, напротив, на старте нужно ограничивать мощность, чтобы мотоцикл не брыкался".
Разница в "больше мощности" и "больше крутящего момента" очень существенная. Момент не может расти бесконечно, а вот пик мощности, обычно, наступает уже после того, как достигнут пик момента. То есть, управляя пиком момента и плавностью, с которым он затем уменьшается (или остается ровным), можно контролировать и поток мощности: мощность может расти даже после того, как электроника купировала момент! Мощность - это показатель эффективности системы взаимодействия двигателя - через цепь и колеса - с асфальтом: насколько эффективно мотоцикл от него отталкивается. Если баланс нарушается, двигатель пытается "обогнать" шасси. Электроника призвана ловить этот момент и одергивать силовой агрегат.
Мощность толкает мотоцикл вперед, а момент пытается перевернуть его через ось заднего колеса, если сцепление заднего колеса с асфальтом достаточное. Если же недостаточное, момент пытается провернуть колесо - начинается powerslide или скольжение.
Но электроника помогает только на начальном этапе, остальное должен знать гонщик. Например, если ему нужно больше мощности, и он знает, что момент для снятия ограничений настал, он переходит на 3-ю передачу. В этот момент, заслонки открываются на 100% (электроника уже не ограничивает обороты), момент стремительно начинает расти, но поскольку эффективность системы высокая и предпосылок для того, чтобы заднее колесо начало вращаться быстрее, чем реально едет мотоцикл нет, он ускоряется интенсивнее.
Mugello, 2016: благодаря своевременному переходу на 3-ю передачу, Смиту удалось вырвать 4 позиции перед входом в первый поворот
Бредли уточняет: "Трасс, где требуется ставить ограничитель на 3-ю передачу у меня в списке нет. В Mugello, например, очень длинная стартовая прямая. В этом году я раньше других перешел на 3-ю передачу и, благодаря этому, обошел нескольких соперников: они продолжали ехать на 2-й, разгонялись плавно, но не имели полной мощности. В какой-то момент я понял, что пора - и проехал троих-четверых до зоны торможения".
Что делает гонщик MotoGP, если чувствует, что ему нужно ограничить передачу крутящего момента на заднее колесо?
"Нажимает на задний тормоз! - говорит Смит, - В основном, после того, как отключается LC, мы используем прямой контроль над мощностью - через ручку газа. Если мотоцикл начинает уходить в wheelie, меняем положение тела в седле - развесовку. Так мы повышаем эффективность системы. В повороте контролировать скольжение можно задним тормозом. Это стресс для двигателя и сцепления, но это работает. А еще мы очень часто используем сцепление. Некоторые говорят, что вообще не используют рычаг во время заезда. Это не так. Мы пользуемся им много, например, чтобы ограничивать wheelie. На старте, разумеется, все его используют. Если бы все было автоматически, все бы стартовали одинаково ровно, но старты так отличаются один от другого!"
Есть ли существенная разница между КПП c классическим сцеплением и КПП с seamless?
"Практически никакой. При переключении со второй на третью тратится меньше времени, но это настолько мизерные величины, что ощутить разницу очень сложно. На самом деле, из-за wheelie в самом начале заезда все преимущество нивелируется; оно может быть только в эталонном заезде на время, в симуляции на 10-12 кругах".
Продолжение: о платформах MotoGP - Yamaha, Honda, Ducati, Suzuki и KTM
