20077
МОТОГОНКИ.РУ, 7 июля 2022 - Дискуссии внутри MSMA (Ассоциации Производителей MotoGP) продолжаются - какими будут прототипы в 2023-26 годах? Очевидно, что ряд производителей против развития темы гаджетов, меняющих геометрию прототипов по ходу движения. Речь о частичном или полном запрете Ride Height Device, которые стали применяться с 2019 года.
В Moto2 и Moto3 они уже запрещены - решение принято для того, чтобы гонка технических вооружений не перекинулась со старшего класса в младшие, в частности, в Moto3, где производителей прототипов всего два - это KTM и Honda, а стоимость шасси достигнет 87000 евро в 2023 году - это и так уже перебор. В Moto2 некоторые команды уже пытаются использовать статические занижающие устройства типа holeshot deivce (на вилке), но видя это, Dorna заблокировала тренд.
В 2023 году и в MotoGP будет запрещено применение устройство динамического занижения заднего амортизатора (RHD). Работают они примерно одинаково у всех заводов, которые внедрили эту технологию следом за Ducati: пилот может механически или через гидравлический накопитель менять жесткость амортизатора, чтобы он складывался практически полностью; мотоцикл при этом "садится на брюхо", практически чиркая нижней частью обтекателя за асфальт. Затем, пилот нажимает триггер, с помощью которого амортизатор возвращается в естественное положение. Он может взводить устройство на каждом круге, но как говорят те, кто реально пытается им пользоваться, технология слишком сырая и взвод происходит нерегулярно, с большой вероятностью сбоя. Устройства RHD стремительно прогрессировали в 2021-22 годах, и из чисто механических быстро превратились в гидравлические, что пока не было запрещено Регламентом.
Но Комиссия FIM хочет поставить точку в этом вопросе, добавив в правила понятие о подобных устройствах. Сейчас Комиссия готовит проект поправок, который, как ожидается, будет утвержден и анонсирован до октября 2022 года. Ключевым моментом, почему эта технология не должна применяться, является мотивация, что это невозможно и бессмысленно использовать в серийных мотоциклах. Как минимум, в тот виде, как реализуется в MotoGP!
Вторым вопросом всегда были винглеты-закрылки, ставшие неотъемлемой частью аэродинамических пакетов с 2018 года. И снова, здесь решающую роль сыграл R&D Ducati Corse! Винглеты действительно помогают создавать большее прижимное усилие. И тут у Dorna возникает реальный конфликт интересов с производителями.
Потому что заводы, поняв, что их технология сработала, стали внедрять винглеты на серийно производимые мотоциклы! В частности, на супербайки...
Винглеты в серийных спортбайках топового уровня теперь устанавливают Ducati, Honda и Kawasaki, а Yamaha и Suzuki ищут пути, как интегрировать эти разработки в свои аэродинамические пакеты, чтобы они не выпирали за пределы габаритов пластика.
Вот, что делают винглеты на Ducati Panigale V4:
Действие винглетов на примере Ducati Panigale V4
Как видно на картинках с аэродинамических тестов, воздушный поток действительно можно закрутить в сторону от пилота и выступающих частей мотоцикла, чтобы облегчить его движение, сделать байк более динамичным и плавным:
Действие винглетов на примере Ducati Panigale V4
С другой стороны, очевидно и то, что есть побочные эффекты - турбулентность, возникающая за мотоциклом:
Турбулентность на примере Ducati Panigale V4
И вот это ставит Эспелету в тупик: «Всегда были производители, которые "за" и "против" винглетов. Мы следим за их реакцией, как она меняется год от года. Но в последнее время производители изменили свое мнение насчет подхода к использованию аэродинамических вариаций. У них есть на выбор два аэродинамических пакета на сезон, что их полностью устраивает. Но в будущем мы, конечно, хотели бы сделать наш спорт более экономичным».
В чем это будет заключаться - в запрете разработки сложных аэродинамических решений? Запрете винглетов?
Эспелета разводит руками: «Серийные мотоциклы теперь оснащаются закрылками, потому что это эффективно. Так должны ли мы запрещать их применение на гоночных машинах? Не думаю, что это имеет смысл».
1914539
156207
7450