МОТОГОНКИ.РУ - ВЕСЬ МОТОСПОРТ: MotoGP, Супербайк, Мотокросс, FMX, Фристайл, Супермото, Кросс
Новости Сюжеты Фото Видео Календарь Энциклопедия Контакты
Уведомления
#Dakar2019
Хроники ралли Дакар-2019

    ТЕСТ-ДРАЙВ: KTM 690 Duke '12 - На подкованной блохе

    41057
    18 сентября 2012
     
    Кирилл Чернышев, главный редактор, тест-пилот © MOTOGONKI.RU | Публикаций: 5842

        Этот мотоцикл появился раньше на гоночном треке, чем на шоссе. Знаете почему? Потому что в KTM изначально наделили его душой «Ready to Race». Duke 690 – быстрый, легкий и хулиганский. Вот почему он стал одной из ярчайших новинок 2012 года и бестселлером.
        
    МОТОГОНКИ.РУ, 18 сентября 2012 - Поездив на самых разных нейкедах, всегда задаешься вопросом: ради чего компании их создавали? Ведь ради чистого маркетинга! В самом деле, это просто тренд: сегодня naked bikes – уличные мотоциклы, весьма популярны и модны. Но когда мотоцикл называют «нейкедом», это не должно значить тоже, что и «классик». Ведь «naked» значит «раздетый» спортбайк со спортивными, мощными подвесками, двигателем и соответствующим характером. А какой спортбайк из Honda NC700S?! И сколько спортбайкерского отсталось в Yamaha XJ6?..

    В KTM шли от обратного. Duke всегда был, прежде всего, «стритфайтером», то есть мощным спортбайком без пластика, или мусклбайком – формы, дизайн, возможности… Но, это конечно, про «990» и иже с ним. Первый «средний» Duke появился в модельном ряду KTM в 1996 (модель с мотором LC4 Black объемом 609 куб.см.). Duke I 620 уже тогда был в полном фарше: с регулируемыми подвесками WP, навеской от Magura и тормозами Brembo. Некоторые любители умудрялись снимать с мотора до 70 л.с., поднимая компрессию до 11:1, полируя каналы и растачивая головку. Глядя на это, в KTM усовершенствовали мотор к 2000 году. Duke II 640 получил обновленный 625-кубовый движок, карбюратор Mikuni с диффузором 40 мм, новые колеса, но также и слегка облегченную «уличную» подвеску, чтобы у другой модели с тем же мотором – 640 LC4 Supermoto – было преимущество в своем секторы рынка. На пять лет завод позабыл о своем «герцоге», пытаясь воплотить все мечты мотардистов в серии SM, SM-R и SMC… Чтобы вернуться к работе над «дюком» в 2007. Модель Duke 690 2008 года получила двигатель объемом 654 куб.см., который на этот раз достался в наследство от мотардов, а не наоборот, новый стиль и подвески, ориентированные на асфальтовую езду. Между мотардом и «нейкедом» оставалось много общего, спортивно-подрывного. Наконец, в 2010 завод откликнулся на просьбы тех, кто жаждал от Duke еще больше злости и агрессивности на дороге, и выпустил специальную версию Duke R с увеличенным до 690 куб.см. двигателем, инжектором Keihin, увеличенной до 12.5:1 степенью сжатия и сухой массой 148 кг. Он максимально приблизился к тому 690 Duke, о котором и пишем. Но только в теории!

    На деле, модель 2012 года – полностью новая.

    Немного Powerparts и Duke превращается в гоночный болид

    Прежний «серийный» LC4 увеличили на 36 куб.см. и полностью переработали изнутри. Теперь объемом 690 куб.см. стал обладать уличный мотоцикл, а не псевдоспортивный «R». И при этом, двигатель был форсирован с самого начала. Головку «зажали» до 12.6:1 в базе, а чтобы смесь поджигалась и сгорала без остатка, то есть с максимальной отдачей, агрегат снабдили двумя свечами зажигания. Каждой свечой управляет собственная программа в ECU. Связь между пилотом и двигателем – бесконтактная, Ride-by-Wire. Наконец, два мощных насоса гоняют полностью синтетическое масло по контуру с первого оборота коленчатого вала. Индекс вязкости, согласно инструкции, не ниже 10W50.

    Это – надо! Ведь главной фишкой нового агрегата стали 70 л.с. мощности и 70 Нм крутящего момента в базе (да с возможностью подъема до 79 л.с. с установкой каталожного KTM Power Parts). Выдающиеся показатели для 1-цилиндровых моторов, просто рекордные.

    Дизайн и стиль Duke 690 также преобразился. Он стал казаться еще легче и изящней, чем есть на самом деле: подвески WP с новым прогрессивным рычагом Pro-Lever перекочевала на шасси «690» с «990R», как и машинки и суппорта Brembo с дисками диаметром 320 и 240 мм.

    KTM 690 Duke (2012)

    В ноябре 2011 года, когда новый 690 Duke представили публике в Милане, мы писали, что он «может стать универсальным средством передвижения и гоночным снарядом в одном "кузове"». Честно, писали с легким трепетом, не проверив лично. Доверились испытателям, с которыми довелось общаться в Маттигхофене и на выставке EICMA. Затем была беседа с Джереми МакВильямсом, которая расставила точки над «i»: это не просто красивые слова для обзорной статьи. Jezza был настолько убедителен, что мне пришлось вооружиться всем своим терпением, чтобы дождаться теста уличной версии. С гоночной познакомился значительно раньше, еще в феврале 2012. И чтобы увидеть дебют на чемпионате мира по Супербайку, специально отправился в Ассен, где стартовал первый этап KTM European Junior Cup.
    [nxtpage]
    Джереми МакВильямс на тестах в Картагене, февраль 2012

    Рейсинговая версия 690 Duke Track отличается от базовой незначительно в плане инженерии. С мотоцикла удалены «лишние» детали, вроде блока управления ABS и оптики; стальной подрамник заменен на легкий алюминиевый, а подножки на полностью регулируемые, наконец, стоковый выхлоп сменила полная титановая система Acrapovic. Из серьезных перемен – полностью настраиваемая вилка WP с гоночными картриджами (такую же можно купить отдельно и поставить на уличный – нет проблем!), а также более производительные скобы Brembo. О вмешательстве в двигатель можно только догадываться, ибо эта деталь у Duke Track в прямом смысле закрыта «семью печатями», так что даже участники KTM EJC не знают, что внутри – вмешательство в мотор запрещено правилами. Но, судя по работе мотоцикла и звука, исходящего из чрева агрегата, никакого космоса там нет. Track остается весьма ограниченной, «испытательной» версией, на которой безжалостные молодые мотогонщики ставят эксперименты в ходе гоночных уикендов, а специально обученные мудрецы с завода за ними присматривают и делают выводы. Возвращаясь к сути вопроса, общая сухая масса мотоцикла была уменьшена на 10 кг, а отдача увеличена почти на ту же цифру: с колеса KTM 690 Duke Track по заверениям представителей завода выдает «79/79».



    Джереми МакВильямс после тех тестов сказал: "У меня была возможность покататься на 690 Duke в Испании и по дорогам, и по треку, когда мы делали фотосессию и тесты для завода. Мотоцикл ощущается невероятно легким, а мотор просто чрезвычайно гибок. Думаю, KTM 690 Duke - оптимальный выбор для такого чемпионата, как European Junior Cup. Здесь готовая, полностью настраиваемая подвеска в базе, а оснащенный PowerParts, он действительно Ready to race!"

    Честно говоря, пробная поездка на Duke Track не произвела особенно ярких впечатлений на фоне тестов RC8R Track и BMW S1000RR. Но чему я был особенно рад впоследствии, это то, что уличный Duke вел себя примерно так же, но уже на дорогах общего пользования!

    Крэш-тесты 690 Duke - регулярны!

    Эргономика трековой версии слегка упрощена. Здесь установлен более низкий и широкий руль Renthal и слегка заниженные стойки, а также отсутствует левый пульт (просто не нужен). На Track установлена защита рукояток и рычагов из того же каталога Power Parts плюс дуги безопасности (crash bars), которые крепятся прямо к раме. И эти два элемента, вероятно, первый и обязательный тюнинг только что купленного мотоцикла! Учитывая характер Duke, падений, в том числе и на ровном месте, не избежать. Зато с ними, за исключением серьезных аварий, связанных со столкновениями, легкие полеты и скользячка обойдутся владельцу в пару копеек. Двигатель вне досягаемости при падении на асфальт. Самыми серьезными последствиями падений в EJC были сломанные рычаги и оторванные элементы пластикового обвеса! Практически все упавшие мотоциклы доставлялись в паддок своим ходом.

    Рычаги и машинки Magura в базовой комплектации

    Итак, запуск двигателя – легкое нажатие на кнопку стартера. Мотор заводится сразу, благодаря наличию автоматического декомпрессора, начинается урчать и вибрировать. Прогрев 1-цилиндрового агрегата занимает меньше минуты. Первое движение, ставшее за неделю испытаний рефлекторным – отключение блока ABS (третья клавиша на контрольной панели). Зачем? Ммм… Возможно, антиблокировочная система на этом мотоцикле нужна… тому, кто покупает его в качестве первого мотоцикла или переходит на Duke со 125- или 250-кубовой «японки». Европейские власти повышают безопасность транспорта, так что наличие этой детали на всех мотоциклах, омологированных для дорожного применения, будет единым стандартом с 2014. Уже в 2013, например, в BMW перешли на эту схему. Но (это мое личное мнение, не более того), ABS мешает чувствовать этот классный стрит практически повсеместно.

    Тормоза Brembo в базе

    В базе на мотоцикле установлены покрышки Michelin Pilot Sport, прогреть которые до приемлемого уровня можно за минуты. После этого, что заднее, что переднее колесо вцепляются в асфальт намертво. Достаточно широкое и удобное (в сравнении с Track) двухместное сиденье дает пилоту большую свободу перемещения за рулем. Можно сесть вперед, загрузив вилку и попросту забыв, как себя ведет заднее колесо в поворотах и на торможении. Можно отодвинуться чуть назад; поведение мотоцикла тут же изменится, он станет уличным all-arounder‘ом с небольшой тягой к взбрыкиванию при резком старте на первой передаче. Можно отпячиться назад, облегчив front-end, и наслаждать wheelie при каждом старте на первой и второй передачах. Торможение в stoppie через непродолжительное время станет нормой жизни, настолько четко и прогнозируемо происходит отрыв заднего колеса от асфальта! Можно намечать сколь угодно ранние точки для полной остановки, Duke не проедет их мимо.
    [nxtpage]
    European Junior Cup, Misano World Circuit

    Работа двигателя и коробки сразу при выезде из гаража намекает на природу «Ready to Race». До 4500 об./мин. мотор раскручивается нехотя, тяга на колесе практически не ощущается, и при сбросе передач очень важно следить за оборотами: заглушить мотор – раз плюнуть. Но как только тахометр достигает отметки «5000», происходит такой подрыв, что остается только крепче держаться за руль! Большая часть активной езды проходит именно в диапазоне от 5000 до 7000 об./мин., даже в городе. Причем, именно в городе хочется эксплуатировать Duke 690 на полную катушку. Здесь он вполне конкурентоспособен даже в дуэлях со 120-сильными «шестисотками» японского производства. Отставание начинается на скорости свыше 120 км/ч: у Duke это 6-я передача, тогда как пилот «японца» кликает лишь третью-четвертую… Судя по спидометру, мне удалось разогнать эту подкованную блоху до 170 км/ч. Вероятно, не предел возможностей (цифра на одометре едва перешагнула отметку в 2000 км). Например, пилоты KTM EJC разгоняют свои лишь немного отличающиеся от стокового болиды до 220 км/ч. Учитывая разницу почти в 10 сил, можно предположить, что предел салонной версии – 200. Комфортный темп пилотирования (вне зависимости от окружающих условий) – 130 км/ч.

    Двигатель типа LC4 - новая платформа для постройки мощных уличных байков

    Но также стоит помнить, что 1-цилиндровые моторы в принципе не предназначены для длительной эксплуатации в «красной зоне». Хотя агрегат 690 Duke оснащен двумя контурами масляного питания, и случай голодания исключен (хоть всю дорогу на заднем езжай), некоторые детали ЦПГ все же могут не выдержать. На автодроме в Монце мы были свидетелями множества технических сбоев, чаще всего, из-за внутренних неисправностей двигателей и КПП. Длинные, скоростные прямые итальянского трека – техническое убийство для мотоцикла подобного плана: максимальные обороты на высшей передаче на протяжении 2/3 заезда…


    Вероятно, главное преимущество KTM 690 Duke – это его невесомость. Сухая масса в 148 и снаряженная в 158 кг ощущаются во всем, не только в перемещении мотоцикла по стоянке. И это один из самых узких и всепролазных мотоциклов, которые я когда-либо тестировал! Для него просто не существует никаких пробок. Ширина по рулю – меньше 80 см, что позволяет комфортно проезжать (даже не пробираться!) между машинами. Угол поворота рулевой колонки ОГРОМЕН – почти 120°, угол наклона вилки составляет 63.5°: Duke поворачивает почти под прямым углом, что приводит в унынье обладателей больших кастовом и, особенно, спортбайкеров. Клиренс в более чем 19 см позволяет скакать по бордюрам и перелетать без остановки любые вариации «лежачих» полицейских. Заднее колесо срывается на свежей траве, песке и пыли из-за 100% дорожного проектора и большого момента, и контролировать это непросто. Во время гонок KTM EJC многие молодые пилоты стали жертвами хай-сайдов при выездах на скользкие поребрики и за их пределы. В случаях, когда мощный 4-цилиндровый мотоцикл можно вывести из пике, 1-цилиндровый «нейкед», не оснащенный ни системой стабилизации, ни трекшн-контролем, подчиняется только одной силе – правой руке пилота, откручивающего гашетку.

    За те недели, что дорожная версия находилась у меня в руках, пытался замерить рабочий расход топлива. Завод анонсировал 7 литров на 100 км/ч. В городских условиях 14-литрового бака хватало на день активной езды, и это не 200 км, а гораздо меньше. Повышенный - относительно официально анонсированного - расход явно обусловлен совсем не гражданской манерой езды. KTM провоцирует активно работать коробкой и крутить двигатель до 7000, что не может не сказаться на аппетитах. Но, дважды, выбравшись за город, в спокойном темпе - 100-120 км/ч - удалось проехать на одной заправке 230 км. Иными словами, для путешествий этот забияка подходит с большой натяжкой и в рубрику "Инструментарий" журнала RACEMAG не попадет: этот "инструмент" совсем другого профиля!

    KTM 690 Duke, оснащенный Powerparts

    Итого.
    Можно сказать, что этот тест был длительным. Ведь он начался почти год назад, еще до поездки в Милан, на заводе KTM в Маттигхоффене, затем продолжился зимой в Испании, весной - в Ассене, на KTM EJC, а летом, уже в дорожных условиях - в Москве. За все это время он не разочаровал ни разу. Ну, может быть, в Монце... Но если брать вы не планируете участвовать в "больших" гонках, то нового 690-кубового двигателя хватит надолго. В сравнении с рядными "четверками" двигатель Duke 690 будет проигрывать в плавности, но научившись им пользоваться, вы станете №1 на любом картодроме. Как и на улице. Duke 690, вне сомнений, доставит массу удовольствия от езды, а ваше настроение будет оранжевым на 100500%!

    Плюсы:
    + Мощный, торкающий мотор с ярко выраженной спортивной характеристикой
    + Идеальные тормоза, ну, и ABS - для тех, кому нужен
    + Неубиваемый дизайн - все спрятано внутри рамы
    + Кайф от самого факта езды

    Минусы:
    - Мощный, торкающий мотор с ярко выраженной спортивной характеристикой - может доставлять дискомфорт в городских условиях на низких передачах до 2500 об./мин.
    - Сильные вибрации: надо проверять гайки и другие элементы - теряются!

    Фото: Кирилл Чернышев, motofoto.ru
    Выражаем благодарность компании Байк Ленд, крупнейшей сети мотосалонов в России за помощь в организации тестов.
    Отдельная благодарность Ирине Румис за помощь при работе в KTM European Junior Cup.
    При участии генерального партнера портала МОТОГОНКИ.РУ компании DIALEN Motorsport
    Нравится эта новость? Лайкни!


    Хочешь знать больше? Подпишись!
    Нравится эта новость? Лайкни!



    Хочешь знать больше? Подпишись!
    Directlink:
    При цитировании необходимо указывать прямую активную ссылку на оригинал публикации!
    Все права защищены © 2003-2019 Любое копирование и тиражирование данной публикации, содержащихся в ней изображений и фотографий запрещено без письменного согласия автора и владельцев МОТОГОНКИ.РУ. Подробнее о правах на распространение и правилах пользования СМИ МОТОГОНКИ.РУ
    МОТОГОНКИ.РУ


    1392044 за год
    92165 за месяц
    5517 за 24 часа

    Для рекламодателей
    Закажите обратный звонок - перезвоним сразу!
    Новости Фото Видео Календарь Энциклопедия Поиск Контакты Карта сайта | Sitemap | Sitemap (XML)

    Новости мотоиндустрии ТЕСТ-ДРАЙВЫ MotoGP Супербайк Мотокросс и Суперкросс Эндуро и Ралли Российское кольцо Мировой мотоспорт Спидвей Супермото Фристайл EXTRAS!

    Сетевое издание МОТОГОНКИ.РУ зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 06.12.2016 св-во о регистрации ЭЛ № ФС77–67891).

    Материалы СМИ МОТОГОНКИ.РУ предназначены для пользователей старше 16 лет. Исключительные права на контент принадлежат МОТОГОНКИ.РУ, защищены Законом РФ и не могут быть использованы каким-либо образом без письменного согласия владельца.

    Copyright by MOTOGONKI.RU / MOTOGONKI.TV / MOTOFOTO.RU © 2003-2019

    Политика конфиденциальности
    О правах на распространение
    Welcome message