МОТОГОНКИ.РУ - ВЕСЬ МОТОСПОРТ: MotoGP, Супербайк, Мотокросс, FMX, Фристайл, Супермото, Кросс
Новости Сюжеты Фото Видео Календарь Контакты РЕКЛАМА В СМИ
ТЕСТ-ДРАЙВЫ
Лента новостей
»
13 июня 2013 в 15:22 | 46220
 
Кирилл Чернышев, редактор, тест-пилот © MOTOGONKI.RU

ТЕСТ-ДРАЙВ: Новая волна - Suzuki V-Strom DL650 (2012)

Suzuki V-Strom был и остается одним из самых популярных и доступных мотоциклов двойного назначения на рынке. На дорогах Европы их можно встретить чаще, чем скутеры. И все благодаря уникальному соотношению простоты и функциональности. С 2004 года, когда модель DL650 появилась на рынке, Suzuki почти не меняла байк. Только в 2012 произошло незначительное, но существенное обновление, как по дизайну, так и по эргономике. После придраться стало просто не к чему. Или… что-то еще осталось?

МОТОГОНКИ.РУ, 13 июня 2013 - Suzuki V-Strom (DL650) 2004-2009 годов отличается более развитыми обтекателями и массивностью в целом. Хотя байк остается одним из самых популярных, в Suzuki нашли способ улучшить эргономику и повысить производительность силового агрегата в 2012 году.

Suzuki V-Strom DL650 - один из самых популярных легких туреров в Европе

Suzuki V-Strom DL650 - один из самых популярных легких туреров в Европе


После тестов многочисленных современных новинок, за рулем V-Strom будто обратно в 2002 год попал: приборная панель проста настолько, насколько вообще может быть, с единственной кнопкой «Adjust». Вот он – японский принцип минимализма и «работает – не трогай»! Аналоговый тахометр занимает большую часть «экрана», справа на оранжевом (так и хочется добавить - «ж/к») дисплее – уровень топлива, температура двигателя, одометр, цифровой спидометр и… что это? Индикатор включенной передачи! Смотрится в таком наборе почти как нано-технология из XXII века, но на деле очень полезная штука. В целом, новая панель удобней, чем у предыдущего поколения. Та смотрелась совсем уж архаично, хотя выпускалась вплоть до 2011 года: спидометр и тахометр располагались в «стаканах» по обе стороны небольшого дисплейчика, все это занимало много места в кокпите и весило прилично. Новая версия компактна и проще читается. Но по мне, так никаких приборов, кроме тахометра DL650 не нужно, и даже тахометр – лишнее. Двигатель здесь настолько «говорящий», что даже новичок определит, когда нужно переключать передачу!

Приборная панель Suzuki V-Strom архаична, но самодостаточна

Приборная панель Suzuki V-Strom архаична, но самодостаточна


Этот мотоцикл построен вокруг мотора. 90-градусный V-Twin объемом 645 куб.см. – типичный представитель своего «народа»: отлично тянущий на низах, проворный в середине диапазона и «никакой» на верхах. Suzuki упорно продвигает DL650 как мотоцикл «спортивный», хотя поведение его таковым назвать тяжело. Он, скорее, задумчив. Это особенно заметно в городе при езде на 2-3 передачах: тянутся долго, а прирост скорости никакой. Впрочем, DL650 – один из тех мотоциклов, первое впечатление о котором обманчиво на все сто.

Suzuki V-Strom DL650 (2012)

Suzuki V-Strom DL650 (2012)


Он без труда перенесет любую трудовую повинность, будь то каждодневная толкотня в пробках или прострел на 2000-3000 км. Если выбирать утилитарник, способный приятно удивить и в путешествии – это V-Strom!

Проверить эту догадку сначала решили вдали от дома, поэтому взяли с приятелем по мотоциклу и забили друг другу «стрелку»… в Монце. Справедливости ради, стоит отметить, что я выбрал для поездки другую «шестисотку» Suzuki – Короля максискутеров Burgman 650. Всегда хотел сравнить его с V-Strom в поездке такого типа: покарабкаться на высокогорные пассы, прохватить 3-4 сотни по автостраде, спуститься к морю – кому удобней и легче? Двигатели – да, разные совершенно, но суть V-Strom и Burgman, в целом, одна. Оба они неидеальны, неспортивны и покупаются, скорее, головой, чем сердцем. А может, даже не головой, а совсем обратной частью туловища – за комфорт, который обеспечивают в пути. Вместе с Burgman я проехал почти 40 тысяч, маршруты пролегали от широт Лапландии до Сан-Марино.

Подняться и перевалить через San Bernardino Pass - не проблема, даже если ночью там выпало 2 м снега

Подняться и перевалить через San Bernardino Pass - не проблема, даже если ночью там выпало 2 м снега

Встретившись в условленном месте, вдоволь накатавшись по окрестностям, отправились покорять Альпы. Хорошо обжитые горные массивы, вроде итальянских или швейцарских Альп – лучшее, что можно придумать для мотопутешествий. Свежий воздух, невероятная природа, полная сюрпризов для городского жителя, стада оленей, пасущихся прямо на автостраде, внезапно (за пару часов) выпавшие 2 метра снега… Незабываемые впечатления. Но меня интересовало, как поведут себя два этих непохожих и, в то же время, близких двухколесных. Надо сказать, что чем выше мы поднимались в горы, тем больше хотелось пересесть на V-Strom! До высоты 1500 м разницы в ходе между максискутером и мотоциклом не замечали. Скажу больше, Burgman выигрывал во многом, в частности, по комфорту и расходу топлива при крейсерских 140 км/ч. Но когда инкубационные условия автострад закончились, тут-то мотоциклетная сущность DL650 взяла верх. Первое, что стало напрягать, резко снизившаяся тяга 2-цилиндрового «рядника» с роботизированным вариатором. В то время как «прямой» цепной привод, МКПП, где потери минимальны, и приличный крутящий момент V-Twin не разочаровывали напарника. С этого момента предпочел пересесть на DL. За неделю с небольшим проехали почти всю Швейцарию, всю итальянскую часть Альп и зацепили Тироль, после чего вернулись на равнину, к морю – 4500 км.

С момента, как я вернулся из этого «небольшого» путешествия, прошли пара месяцев, и наконец-то, удалось получить на тест новый DL650 2012 года. Если поставить старую и новую версию рядом, они даже не похожи. Новая гораздо дальше отстоит от старшего 1000-кубового брата, на деле, она получила совсем новые формы. Внешность DL650 образца 2012 года ближе к трендовым среднекубатурным туристам вроде Triumph Tiger 800 и иже с ним: меньше объема, меньше лишних деталей пластика, все функционально, ничего не «висит». Первое, что сразу захотелось отметить: сохранив прежнее удобство посадки, в Suzuki смогли убрать все недочеты эргономики! Изменилась форма бака, теперь ноги в него не упираются. Неуловимые изменения в работе с пультами. Сиденье стало чуть уже, но не слишком. Можно сказать, что мотоцикл похудел, но скорее – постройнел. Копнуть глубже, появляются моменты поинтересней.

Двигатель здесь уже не от SV, а от Gladius, то есть нового поколения. Все тот же 90-градусный V-Twin (размерность цилиндров прежняя – 81.0 x 62.6 мм), но с новыми поршнями и впускными камерами, облегченными возвратными пружинами клапанов, двойными свечами зажигания в каждом цилиндре и новыми 39-мм дросселями с двойными клапанами. Всем этим управляет 32-битный ECU. Если модель, с которой мы покоряли Альпы, была, как нам казалось, удобна во всем, теперь мотоцикл должен превратиться в ангела. Не совсем так. Он стал гораздо удобней, но измененные (более близкие) передаточные отношения КПП портят впечатление о двигателе. Вернувшись в город, приходится переучиваться пользоваться двигателем. Выходишь на трассу, и снова нужно менять стиль езды.

Мотор отлично тянет, о чем я уже упоминал, с самых низов. Тронуться со второй передачи? Запросто. С третьей? Можно попробовать. Если колеса уже крутятся, цепануть третью можно и на 10 км/ч. Пятая начинает работать уже с 50 и дотягивает до 150 км/ч. В то же время, необходимо помнить о невероятном торможении, которое обеспечивает 90-градусный V-Twin. По большому счету, про использование заднего тормоза можно бы и забыть, такой надежный и мощный эффект от понижения передач! Прохождение поворотов с грамотной работой мотором экономит время и повышает безопасность.

Можно ли назвать тормоза Suzuki «традиционно» слабыми? Нет, возможно, недостаточно информативными, но теперь, точно, не слабыми. Модель, которая досталась на испытания, оснащена системой ABS, которая начинает работу, стоит мотоциклу разогнаться быстрее 5 км/ч. И это нужный аксессуар для такого высокого и вполне увесистого снаряда: снаряженная масса чуть больше 215 кг при высоте сиденья 835 мм и клиренсе в 175 мм – это надо уметь контролировать. Но Suzuki как бы предлагает пилоту выжимать рычаг или давить на педаль тормоза хоть со всей дури, если есть необходимость – теперь безопаснее! Стоит дополнительно отметить, что на ходу мотоцикл вообще ничего не весит.

Благодаря тому, что двигатель подвешен внутри алюминиевого дуплекса, а цилиндры наклонены чуть вперед, езда на мотоцикле представляется делом легким и крайне расслабленным. Это именно то слово, которое хорошо применимо к V-Strom – расслабленный. На нем можно газовать или играть в шашки, но водитель будет при этом расслаблен. Большой плюс, ибо после таких байков как KTM Duke впору пить успокоительное – буквально, возбуждает. И это плохо, когда вам нужно проехать за день километров 800!

Легкий off-road, лужи с вязкой глиной и сыпучий песок - легкая задача для DL650: очень легкий и легко контролируемый

Легкий off-road, лужи с вязкой глиной и сыпучий песок - легкая задача: DL650 - очень легкий и легко контролируемый


Особенностью новой модели является его прямолинейность. Мотоцикл абсолютно не реагирует на боковой или встречный ветер! Если в случае с одноклассником BMW у меня возникали неприятности на скорости свыше 130 км/ч, то V-Strom продолжает держать траекторию или ехать прямо по шоссе и при 170 км/ч – с ветром или без него. Также вилка идеально отрабатывает участки снятого асфальта, стыки и прочие резкие неровности. Базовая настройка амортизаторов, впрочем, нелояльна к различного вида «лежачим полицейским».

Мотоцикл обут в стоковые покрышки Bridgestone Trail Wing, что подразумевает съезд с асфальта не только на плотные грунтовки, но даже в грязь. Переднее колесо 19 дюймов как раз для таких случаев. Задняя покрышка неплохо показала себя при форсировании пары глубоких грязевых ванн, я не только не застрял, но даже не забуксовал, погрузившись в жижу почти по ось.

За то время, что байк был в моем распоряжении, добавил к своему опыту еще 1750 км, преимущественно по родному Подмосковью и Столице. Успел проверить три теоремы.

Теория первая: курица – не птица, V-Strom не «летает». Увидеть на спидометре заветные «205 км/ч» можно, но это потребует времени и пространства. Для ходовых испытаний потребовалось Новорижское шоссе в среду вечером. И то, дважды достижению рекорда мешали. Иными словами, чтобы разогнаться до этого предела, нужно несколько минут хода в полный газ, спрятавшись за ветровичком. GPS отметил «max.speed=190». Тоже неплохо.

Теория вторая: V-Strom – эгоист, пассажиров не принимает. В целом, поведение мотоцикла с пассажиром не меняется. От также неплохо рулится и тормозит. Но вот разогнаться быстрее 165 км/ч уже становится проблемой. Да и надо ли это?

Теория третья: Suzuki утверждает, что за счет применения новых распылителей в инжекторах удалось повысить эффективность системы питания и снизить потребление на 10% от прежних показателей, то есть с 4.4 л/100 км (в модели 2009 года) до 4.0. Для чистоты эксперимента, заправлялся на одной и той же АЗС всю неделю, бак выкатывал за раз. Приблизиться к отметке в 4 л удалось однажды, после того, как снизил темп до 100 км/ч: на одном делении удалось проехать 120 км. Если учесть, что весь бак – это порядка 20 литров – 5 делений, одно полное деление – те самые 4 литра. Теоретически. Ни разу за все время не удалось выжечь бак до «паров», как не пытался: больше 18 л на АЗС не заливали!

Suzuki V-Strom DL650 (2012): выполнит любую работу, питаясь святым духом

Suzuki V-Strom DL650 (2012): выполнит любую работу, питаясь святым духом


В остальных экспериментах расход оставался стабильным 6.3 л/100 км при езде от 100 до 160 км/ч с ровным ускорением на высшей передаче.

Взвесив все «за» и «против», решил, что этот работяга мне подходит. Я сразу отмел в сторону такие аргументы, как «ну, ведь надоест скоро» и «наскучит». Может, но до того одометр разменяет 20-30 тысяч километров! Вот к такому выводу пришел.

Плюсы:
+ Неплохая эргономика, легко кастомизируется
+ Приемистый, легко контролируемый V-Twin с ровной характеристикой
+ Жесткое шасси и ходовыми подвесками
+ ABS

Минусы:
- Короткие передачи КПП (2-3)

Фото: Артем Ачкасов и Кирилл Чернышев

Мотоцикл на тест предоставлен SUZUKI Россия
Экипировка на тест предоставлена MAGNA Sports

При езде вдвоем следует учитывать, что динамика разгона существенно ухудшится, но на максимальных показателях это не скажется

При езде вдвоем следует учитывать, что динамика разгона существенно ухудшится, но на максимальных показателях это не скажется


P.S. Хотелось бы сказать пару слов о MAGNA Sports, одной из немногих российских компаний, занимающейся дизайном экипировки. Мне на испытания досталась куртка SAMSON и кожаные брюки BUFFALO. Екатерине - куртка EVITA. На данный момент пройдено более 6000 км, куртка SAMSON оказалась абсолютно универсальной, буквально на каждый день. Вентиляционные каналы на застежках, можно открывать и закрывать. Проехал в ней от Москвы до Брно и обратно, погода менялась от +32 до +12 - абсолютный комфорт! EVITA - это стильная куртка, однако комфортный диапазон ношения ограничивается +25, в более жаркую погоду лучше одевать текстиль.

Важные новости
 
Детальный обзор: мотошлем ARAI RX-7V - почему его называют королем интегралов
Детальный обзор: мотошлем ARAI RX-7V - почему его называют королем интегралов

Мотосезон 2024 года, можно сказать, уже открыт, а значит на МОТОГОНКИ.РУ настало время тест-драйвов и детальных обзоров мотоциклов и экипировки, которые формируют образ современной мотоиндустрии! И сразу повысим ставки - начнем с обзора ARAI RX-7V: почему именно эта модель считается одним из лучших интегралов всех времен.
MotoGP 2024: Эспаргаро анализирует инцидент Маркеса-Баньяи в Портимао - кто должен уступить?
MotoGP 2024: Эспаргаро анализирует инцидент Маркеса-Баньяи в Портимао - кто должен уступить?

Самый возрастной пилот MotoGP Алеш Эспрагаро проанализировал нелепое столкновение между Пекко Баньяей и Марком Маркесом в 5 повороте Circuito de Algarve за несколько кругов до финиша Гран-При Португалии: кто по мнению ветерана Больших Призов должен был отступить?
СМИ: Сделка по продаже Dorna Sports состоялась - кто купил MotoGP?
СМИ: Сделка по продаже Dorna Sports состоялась - кто купил MotoGP?

Издание Financial Times сообщило, что сделка по продаже контрольного пакета акций Dorna Sports уже завершена, а официальное заявление сделают уже на Гран-При Америк, третьем этапе чемпионата мира по MotoGP 2024 года. Потому покупатель - американская компания. Кто же это - Liberty Media, владеющая правами на Формулу-1, или Warner Bros? Подробности ниже.
Баньяя просканирован и съеден - кто следующий? Педро Акоста уже готов к большим делам в MotoGP
Баньяя просканирован и съеден - кто следующий? Педро Акоста уже готов к большим делам в MotoGP

Педро Акоста совершил первое «ритуальное убийство» конкурента, и это не был Марк Маркес. Первым, кого показательно съел "Акула" Педро стал 2-кратный чемпион MotoGP, действующий чемпион и лидер заводской команды Ducati Пекко Баньяя. Акоста действовал настойчиво и агрессивно, как положено пилоту MotoGP, и как наставляла его команда. Баньяя просто выкинул белый флаг под его натиском, чтобы наломать дров позже.
Альваро Баутиста переписывает правила WorldSBK
Альваро Баутиста переписывает правила WorldSBK

Уже в субботу Альваро Баутиста дал понять, что в Барселоне он будет хорош. Возможно, не настолько, как в былые годы, но прорыв на подиум в первой гонке стал сигналом для соперников. Дела закрутились еще интересней на Superpole Race в воскресенье...
Мировой Супербайк - все гонки 2024: Superpole Race и 2 гонки WorldSBK - Barcelona-Catalunya
Мировой Супербайк - все гонки 2024: Superpole Race и 2 гонки WorldSBK - Barcelona-Catalunya

Чемпионат мира по Супербайку - World Superbike продолжается в Европе, на трассе Circuit de Barcelona-Catalunya. Смотрите воскресные заезды - Superpole Race и 2 гонку CatalanWorldSBK сезона 2024 года на МОТОГОНКИ.РУ от старта до финиша.
Технологии MotoGP в повседневной жизни: что такое квикшифтер, как он работает и сколько стоит
Технологии MotoGP в повседневной жизни: что такое квикшифтер, как он работает и сколько стоит

Большинство современных технологий управления мотоциклами - все родом из чемпионата мира по MotoGP. Суть Мото Гран-При всегда и сводилась к тому, чтобы стать испытательной площадкой для инноваций, которые затем выходили бы на дороги общего пользования. Одна из самых доступных и распространенных таких технологий - система быстрого переключения передач Quickshifter («квикшифтер»).
Гран-При Португалии: Акоста взял первый подиум, Хорхе Мартин - новый лидер MotoGP 2024
Гран-При Португалии: Акоста взял первый подиум, Хорхе Мартин - новый лидер MotoGP 2024

Невероятная по уровню борьбы и непредсказуемости гонка MotoGP состоялась в Портимао. В ней было абсолютно всё: смелость, умение, ошибки и стечение обстоятельств. Самое интересное начало происходить в конце... Отчет и результаты Гран-При Португалии МотоГП 2024 года.
MotoGP 2024: авария Пекко Баньяи и Марка Маркеса на Гран-При Португалии со всех ракурсов
MotoGP 2024: авария Пекко Баньяи и Марка Маркеса на Гран-При Португалии со всех ракурсов

Когда Дирекция MotoGP вызывала на ковер Давиде Тардоцци из Ducati Lenovo Team, менеджеру заводской команды задавали традиционный набор вопросов: как догонял, как подрезал... и так далее. Инцидент на Гран-При Португалии, возникший в результате очень острой и плотной борьбы Марка Маркеса и Пекко Баньяи - кто в нем виноват?
Гран-При Португалии MotoGP 2024: главная гонка - прямой эфир
Гран-При Португалии MotoGP 2024: главная гонка - прямой эфир

Смотрите гонку 2 этапа MotoGP 2024 года из Портимао - Гран-При Португалии в прямом эфире и незамедлительно - в записи от старта до финиша.
 
ПУБЛИКАЦИИ НА ЭТУ ТЕМУ:
Все публикации за 13 июня 2013
Directlink:
При цитировании необходимо указывать прямую активную ссылку на оригинал публикации!
Все права защищены © 2003-2024 Любое копирование и тиражирование данной публикации, содержащихся в ней изображений и фотографий запрещено без письменного согласия автора и владельцев МОТОГОНКИ.РУ. Подробнее о правах на распространение и правилах пользования СМИ МОТОГОНКИ.РУ
МОТОГОНКИ.РУ


1851534
годовая
аудитория
173669
читателей
за месяц
7317
прочитано статей
за сутки

РЕКЛАМА В СМИ
Новости Фото Видео Календарь Энциклопедия Поиск Контакты Карта сайта | Sitemap | Sitemap (XML)

Новости мотоиндустрии ТЕСТ-ДРАЙВЫ MotoGP Супербайк Мотокросс и Суперкросс Эндуро и Ралли Российское кольцо Мировой мотоспорт Спидвей Супермото Фристайл EXTRAS!

Сетевое издание МОТОГОНКИ.РУ зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 06.12.2016 св-во о регистрации ЭЛ № ФС77–67891). Учредитель: ИП Чернышева Е.В. Главный редактор: Чернышева Екатерина Валерьевна. E-mail редакции: go@motogonki.ru Тел: +79ОЗ577З4O7

Материалы СМИ МОТОГОНКИ.РУ предназначены для пользователей старше 16 лет. Исключительные права на контент принадлежат МОТОГОНКИ.РУ, защищены Законом РФ и не могут быть использованы каким-либо образом без письменного согласия владельца.

Copyright by MOTOGONKI.RU / MOTOFOTO.RU © 2003-2024

Политика конфиденциальности
О правах на распространение
Welcome message