МОТОГОНКИ.РУ - ВЕСЬ МОТОСПОРТ: MotoGP, Супербайк, Мотокросс, FMX, Фристайл, Супермото, Кросс
Новости Сюжеты Фото Видео Календарь Энциклопедия Контакты

Мнение: KTM может проинвестировать вступление Bajaj и CFMoto в World Superbike

Супербайк
Лента новостей
»
20 апреля 2022 | 50270
 
Кирилл Чернышев, редактор, тест-пилот © MOTOGONKI.RU
МОТОГОНКИ.РУ стало известно, что FIM ведет переговоры с несколькими мотобрендами о возможном вступлении в чемпионат мира по Супербайку, как минимум, в классах Supersport 300 и Supersport. И это не европейские компании, а индийские и китайские: KTM Group может поспособствовать этому.

МОТОГОНКИ.РУ, 20 апреля 2022 - KTM может пойти по пути, которым завод следует в MotoGP, то есть, в Moto3: помочь партнерам из Азии запустить собственные эрзац-программы в мотоспорте. Разумеется, в реальности за этим будет стоять заводской гоночной департамент Маттигхофена.

Как это было в Moto3


Помимо самого KTM как реального производителя, заявки на участие в Гран-При подали Husqvarna и GasGas, являющиеся собственностью KTM Group; их мотоциклы - это перекрашенные прототипы KTM RC250R. Причем, KTM Factory Racing никогда не скрывала этого факта! Идея захвата рынка исправно работает уже 9 лет и приносит результаты. Все гоночные RC250 производятся и собираются на одной линии, как до этого на протяжении многих лет делали в «Дакаре». Целью KTM в Moto3 было захватить 2/3 стартовой решетки, что автоматически расширило бы продаваемость RC250 в облегченных ("бюджетных") конфигурациях для национальных и юниорских серий, чего Маттигхофен легко добился за 5-6 лет.

Husqvarna выигрывает Гран-При Чехии у Honda - новая реальность Moto3
Husqvarna выигрывает Гран-При Чехии у Honda - новая реальность Moto3

Honda NSF250R, конечно, как был, так и остается одним из самых быстрых мотоциклов на стартовой решетке, а в борьбе за титул обязательно участвуют пилоты Leopard Racing. Команды и пилоты Moto3 страстно желают заполучить этот мотоцикл в свои руки, но обязательно с заводской поддержкой. Однако это дорого стоит. И для Honda, которая всегда стремилась действовать более официально, через связь Dorna и MSMA, остается всё меньше «воздуха» в Moto3.

В этом году, следом за GasGas свои заявки на участие подали два китайских партнера KTM - CFMoto и QJMotor. CFMoto был признан полноценным участником Кубка производителей, а QJMotor в статусе реального участника отказали - это был бы уже перебором, тем не менее, «официальная команда» под этим именем в паддоке осталась.

Перед началом сезона MotoGP 2019 года Штефан Пире провозглавил принцип доминирования
Перед началом сезона MotoGP 2019 года Штефан Пире провозглавил принцип доминирования

Стратегия KTM была рассчитана на шанс введения ограничений со стороны Dorna Sports по количеству прототипов одной марки с целью балансировки чемпионата и привлечения новых производителей. Идея, которую промоутер объявил в 2013 году - не более 8 мотоциклов одного завода, впрочем, так и не была реализована, потому что KTM и Honda просто выдавили небольшие частные компании с рынка за 3-4 года: Honda - производительностью, а KTM - доступным ценником.

Прошли годы, концепция Dorna отвалилась за ненадобностью, а KTM и Ко. остались при своих. В начале сезона 2019 года босс KTM Штефан Пире провозгласил принцип доминирования бренда в мире моторного спорта, сделав оборонительную концепцию 2013 года - наступательной: сейчас мотоциклы KTM RC250 всех цветов радуги и брендов занимают 20 из 29 стартовых позиций.

Как Европа, Британия и Америка теряли рынок


Для участия в World Superbike, конкретно, для Премьер-класса технологий, кроме как у Kawasaki, Honda, Yamaha, Aprilia, Ducati, BMW и MV Agusta, нет ни у кого. Suzuki похоронила гоночную программу GSX-R1000 в 2011 году; у Triumph** и Norton нет средств для активного возобновления своих; в США все бренды, так или иначе связанные с мотоспортом, давно испустили дух.

[ ** Triumph пытается вернуться в Supersport, но для этого необходимо было создать спортбайк и запустить его в серию, чего британцам так и не удалось, и омологировать для WSS пришлось нейкед Speed Triple RS ** ]

Индийская компания TVS спасла Norton от закрытия, теперь у индусов есть всё!
Индийская компания TVS спасла Norton от закрытия, теперь у индусов есть всё!

На фоне происходящего на мировом моторынке, резко смещается приоритет: если с 70-х по 2000-е все производители были нацелены на Америку, после 2000-ных центр стал перетекать в Европу; но сейчас идет отток в Азию. Рынки Индии, Китая и Юго-восточной Азии, включая Индонезию и Малайзию, уже в несколько раз превосходят европейские и американские (статистические данные - ниже).

Индийские и китайские мотокорпорации, заработав миллиарды на сотнях миллионов мопедов, стали скупать обанкротившиеся британские и европейские компании, которые всегда были «выше этого» и ориентировались на (некогда) богатых и требовательных клиентов. Но таковых практически не осталось - они больше не обеспечивают спрос на дорогой продукт «Made in UK» или «USA» и не создают оборот.

Проблема разорившихся британских, американских и европейских марок состояла в том, что во всех бизнес-планах топ-менеджеров под №1 стояли не программы реальной реализации продукции, основанные на глубоком анализе рынка, а программы привлечения колоссальных заемных средств с ориентацией на поддержку государства: «мы - национальное достояние, и нас спасут, если что!» Но никого не спасли, производственные планы рухнули, ТОП-менеджеры оказались под следствием, компании - проданы. Причина провала - переоценка реального уровня покупательской способности, которая существенно упала после серии мировых кризисов и закручивания гаек в области экологических норм. Мотоциклы становились всё ближе по электронному и техническому оснащению к автомобилям, только гораздо дороже из-за значительно меньших производственных объемов. А покупатели наглядно продемонстрировали, что им это не надо.

Erik Buell Racing в World Superbike! Помните эту историю?
Erik Buell Racing в World Superbike! Помните эту историю?

Попытки независимых брендов с частными, не заёмными капиталами и собственным видением премиальности в мотоциклостроении были задушены буквально на взлете: совместному проекту Hero/Erik Buell Racing "помогли" из офиса Harley-Davidson, а Bimota - из BMW Motorrad.

Технологий мотоспорта у китайцев и индусов нет, откуда им взяться?


Но индийские и китайские компании активно заключают с европейскими и британскими глобальные стратегические соглашения, а то и просто приобретают европейцев со всем потрохами (и патентами!)

Ни у индусов, ни у китайцев никогда не было собственных разработок в области мотористики. Практически все технологии Китай получил в свои руки от японцев (в основном, Honda и Yamaha) при строительстве в Поднебесной и на Тайване дочерних предприятий, и это были технологии производства малокубатурной техники образца 70-90 г.г. Наглядным примером развития собственных технологий является тайваньская компания Kymco, созданная Honda как завод по производству скутеров, но затем ставшее независимым многопрофильным предприятием. В период с 2007 по 2014 годы Kymco удалось создать серию собственных двигателей объемом до 700 куб.см. Опять же, часть идей и технологий они позаимствовали получили, в том числе, от BMW и Rotax. Кстати, 700-кубовый максискутер, который Kymco разрабатывали 3 года и готовили к запуску в серию в 2009 под своим именем, по факту на свет так и не появился. Зато, вместо него на рынок вышел другой продукт... да, это серия макси-скутеров BMW!

Но крупные именно производственные предприятия, выпускающие высокотехнологичную продукцию с массой электроники и большими объемами моторов - все остались в Японии или Америке. Однако ТОП-продукты больше не приносят таких прибылей, как в 2000-ных. А скутеры и мопеды по-прежнему продаются и приносят грандиозные доходы, обеспечивая японцев оборотными средствами.

Японцы не торопятся дарить свои топовые технологии конкурентам
Японцы не торопятся дарить свои топовые технологии конкурентам

Но японские компании не спешат передавать индусами и китайцам свои моторные технологии! Они сделают это когда-нибудь... Когда мир действительно начнет переходить от ДВС к альтернативным силовым установкам. В этом подходе - весь принцип японской доминирующей конкуренции: высокотехнологичные продукты они оставляют за собой, отказываясь от совсем простых решений, где цена чаще определяет судьбу покупки. Вот, почему Honda не хочет влезать в битву с китайскими производителями в Европе и России - здесь не те обороты. Поэтому европейский модельный ряд кажется нам таким узким. На та же Honda производит более 30 моделей скутеров и мопедов, но для рынков Азии.

Кстати, 300-миллионным мотоциклом Honda, сошедшим с конвейера в 2014 году, был Gold Wing...

А вот немцы, британцы и австрияки - они это уже активно делают лет 15! Индийский TVS производит для BMW мотоциклы с 310-кубовыми моторчиками (вся линейка), параллельно выпуская собственные мотоциклы в несколько измененном стиле. 700, 800 и 900-кубовые двигатели для BMW делает китайский Loncin: с целью снижения себестоимости производства "бюджетных" моделей BMW Motorrad передала китайцам ряд моторных технологий, которые теперь у них имеются. В прошлом году TVS купил обанкротившийся (повторно) Norton, чтобы получить технологии производства двигателей объемом более 500 куб.см. Triumph работает в очень близкой коллаборации с Bajaj с 2020 года, MV Agusta разрабатывает мотоциклы вместе с Loncin.

Первый пас в этой игре еще в 2006-2007 году сделали немцы, а по-настоящему голевую передачу в 2009 сделал KTM. Суть игры в том, что KTM GROUP приобретает европейские бренды, добавляя их в свое портфолио для демонстрации бурного роста продаж, а другой рукой передает моторные технологии индусам и китайцам, чтобы искусственно создать конкуренцию японским заводам.

«Героический» и «правильный» пути - это разные пути


Индийская корпорация Mahindra была первой среди всех азиатских брендов, вступивших в Большой Мотоспорт - в Мото Гран-При, в класс Moto3.


Громкая презентация Mahindra в Moto3, Гран-При Валенсии 2011 года
Громкая презентация Mahindra в Moto3, Гран-При Валенсии 2011 года

Это произошло на финальном этапе MotoGP 2011 года в Валенсии, где Ананд Махиндра лично представил заводскую команду и прототип Mahindra Racing MGP30, который затем вполне успешно боролся с Honda, KTM и другими в первый сезон Moto3 (в 2012). В отличие от современных игроков, в Mahindra пошли по трудному пути - создали оригинальный мотоцикл в сотрудничестве с Suter Technologies и итальянской Oral Engineering. Прототип разрабатывали в основном итальянцы, но затем большую часть отдела R&D Oral перевезли в промышленный кластер Mahindra в Индию. Кстати, этих же итальянцев задействовали в экспериментальном проекте Mahindra по созданию болида для Formula E.

Первую победу в Мото Гран-При пилот Mahindra, кстати, им был (!) Франческо Баньяя (!), одержал в июле 2016 года на TT Circuit Assen. Правда, дальше дело не пошло.

Франческо Баньяя принес первую победу Mahindra в Мото Гран-При на Гран-При Нидерландов 2016 года
Франческо Баньяя принес первую победу Mahindra в Мото Гран-При на Гран-При Нидерландов 2016 года

К сожалению для Mahindra, они выбрали для вступления в Гран-При не самый подходящий момент - момент, когда разработки требовали действительно колоссальных инвестиций, а в Европе заговорили про кошерное будущее без ДВС и нефти. Поэтому, Mahindra больше не участвует в Мото Гран-При - внезапно развидели перспективы своего участия, переключившись на электрические системы.

Хотя компания Mahindra, один из лидеров индийского моторынка никуда не делась. Индусы шли по тому же пути, что и их коллеги из TVS - покупали ослабевших европейцев - Peugeot, Jawa и BSA теперь принадлежат им! Но Mahindra не вернется в спорт, потому что в самом начале они допустили главную ошибку: их гоночные технологии не связаны с серийным производством, и они просто не могут быть применены.

А вот KTM - участвует, применяет и процветает!

Почему KTM успешны в своей игре


KTM GROUP использует спортивную арену в качестве идеальной рекламной площадки для своего бизнеса. Начав с захвата мира ралли-рейдов и прославившись на весь мир на «Дакаре», заводские команды KTM ворвались в мир мотокросса, суперкросса и эндуро, и после - в Мото Гран-При. Притом, большинство технологий, применяемых в MotoGP KTM, пришли туда из серийного производства, а не наоборот. И эта миграция продолжается - в Moto2 и обратно.

CFMoto, наверное, самый яркий пример того, как работает союз Австрии и Китая: китайский бренд первым из всех в Поднебесной представил мотоциклы премиального класса с двигателями более 700 куб.см., включая 1301 куб.см. - это относительно свежие версии платформ KTM LC8 и LC8c, на базе которых в Европе производятся и продаются такие серии, как Duke и Adventure. CFMoto представил в прошлом году туристические мотоциклы в стиле BMW K1600GT и R1250RT, оснащенные V4 KTM объемом 1301 куб.см. Пока речь идет о продажах этих мотоциклов только на внутреннем рынке Китая. Но... как долго это будет продолжаться? Автобренды Поднебесной долго не пускали в Европу, но они нашли пути обхода санкций достаточно быстро.

Отличие рейсинговой версии ADAC Junior Cup от уличного KTM RC 390: гоночная версия... слабее на 6 л.с., а легче лишь на пару килограммов
Отличие рейсинговой версии ADAC Junior Cup от уличного KTM RC 390: гоночная версия... слабее на 6 л.с., а легче лишь на пару килограммов
перейти в фотогалерею

Bajaj является по сути неотъемлемой частью KTM GROUP, индусам принадлежит более 48% акций компании. В Индии производится весь спектр мотоциклов под брендом KTM от 125 до 799 куб.см. Соответственно, как и в случае с CFMoto, индусы имеют полный доступ к моторным технологиям Маттигхофена. Мотоциклы Bajaj на базе платформы Duke 390 давно доступны в России и гораздо бюджетней. Представительство Bajaj в России есть наравне с KTM, и они никак не пересекаются, даже практически не конкурируют.

Для KTM не будет никакой проблемы облачить индийский Duke в пластик и заявить его в World Supersport 300 под маркой Bajaj! Точно так же может поступить CFMoto, у которого уже есть два собственных спортбайка с двигателями 250 и 390 куб.см. (250SR и 300SR-R). А совсем скоро, оба представят мотоциклы с двигателями 799 куб.см: CFMoto показал в октябре 2021 года концепт спортбайка SR-C21 в топовой комплектации с подвесками Ohlins и тормозами Brembo.

Концепт CFMoto SR-C21
Концепт CFMoto SR-C21

Это будет следующим шагом - вывод на рынок спортивной платформы на базе LC8c, которая вписывается по параметрам в регламент World Supersport EVO и неплохо подойдет в качестве конкурента Yamaha R7 и Aprilia RS660! Весь вопрос пока в способности подобных мотоциклов конкурировать с существующими моделями Yamaha, Kawasaki, MV Agusta и Ducati - и это оставляет открытой дверь для создания новой гоночной категории в рамках WSBK и даже в рамках WorldSSP... слишком много подобных мотоциклов на рынке стало за последнее время!

Почему момент скоро назреет


KTM не хочет делать это под своим именем, считая возвращение в World Superbike своего рода «дауншифтингом» после успеха в MotoGP. KTM представил собственный мелкосерийный спорт-продакшн на базе прототипа Moto2 с двигателем LC8c. Целью этого проекта является... пока никто не может точно сказать, зачем именно Маттигхофен запустил эту программу, потому что следующий шаг не был анонсирован, а идея «трек-дней для избранных» по системе All Inclusive, включая мотоциклы, выглядит слегка наигранной.

Но если вдруг CFMoto или Bajaj представят свои спортбайки с двигателями LC8c и заявят их в World Supersport, никто не удивится. Вопрос даже не в том, что они будут за что-то бороться, а в самом присутствии.

Типичный Сайгон

Типичный Сайгон - фотографии с его улиц олицетворяют авто-моторынок Юго-восточной Азии.

Азиатский рынок сегодня на порядок перспективней, чем Европа и обе Америки в сумме: в Азии проживают почти 4.7 млрд человек против 1.1 млрд в Старом Свете и обеих Америках. Покупательская способность этих 4 миллиардов в среднем ниже, чем в Европе и США, но именно эти регионы во всех кризисы, включая, Covid-19, позволяли Honda, Yamaha, Suzuki и Kawasaki оставаться на плаву, не меняя производственных программ!

В Индии ежегодно производится 20 миллионов мотоциклов и скутеров, в Китае - 23 миллиона. Одна Индонезия ежегодно потребляет 7-8 миллионов НОВЫХ мотоциклов и скутеров, и большинство из них производятся местными заводами японских компаний. Притом, Honda, Suzuki, Yamaha и Kawasaki на территории Японии выпускают лишь 500 тысяч мотоциклов в год, а заводы в США - 200 тысяч. И это исключительно премиальная техника, ориентированная на избирательную европейскую и американскую публику. Но этой публики стало меньше...

А этапов спортивных шоу в Азии - все больше: Индонезия, Таиланд, Малайзия, Япония, Австралия, возможно, в ближайшее время и Вьетнам будут задействованы в большой промо-программе, которую пишут вместе с Dorna Sports и FIM крупнейшие производители мотоциклов, пока, прежде всего, японские.

Тест-драйв KTM RC 390 (2015) на Autodromo di Modena
Тест-драйв KTM RC 390 (2015) на Autodromo di Modena
перейти в фотогалерею

KTM GROUP обязательно окажется перед лицом необходимости активного промоушена своих партнеров в мире World Superbike и Supersport в ближайшие годы. Учитывая, что технология клонирования готовых гоночных решений R&D KTM Factory Racing налажена и работает на "ура", сделать это будет легко, как только сложится подходящий момент.

Сейчас KTM представлен только в World Supersport 300 с незаводским проектом. Представленность KTM RC390 не такая большая, но пилоты на этих мотоциклах регулярно оказываются в схватке за подиум. Проблема активного внедрения RC390 в первые годы после создания SSP300 была связана с достаточно дорогим гоночным пакетом. SSP300 подавался как «доступная категория для всех желающих», пакеты, предложенные в первые годы Yamaha и Kawasaki (субсидированные заводами, разумеется), победили - команды просто «проголосовали рублем». KTM GROUP, сконцентрировавшая свои усилия на Мото Гран-При, не стала инвестировать больше в SSP300. Но это не значит, что про него забыли!

ПУБЛИКАЦИИ НА ЭТУ ТЕМУ:
Все публикации за 20 апреля 2022
Directlink:
При цитировании необходимо указывать прямую активную ссылку на оригинал публикации!
Все права защищены © 2003-2022 Любое копирование и тиражирование данной публикации, содержащихся в ней изображений и фотографий запрещено без письменного согласия автора и владельцев МОТОГОНКИ.РУ. Подробнее о правах на распространение и правилах пользования СМИ МОТОГОНКИ.РУ
WSBK
World Superbike - зарегистрированный торговый знак Dorna WSBK Organizations | Copyright © 2022 Dorna Sports S.L. - All rights reserved
МОТОГОНКИ.РУ


1199073
годовая
аудитория
111909
читателей
за месяц
7041
прочитано статей
за сегодня

Для рекламодателей
Новости Фото Видео Календарь Энциклопедия Поиск Контакты Карта сайта | Sitemap | Sitemap (XML)

Новости мотоиндустрии ТЕСТ-ДРАЙВЫ MotoGP Супербайк Мотокросс и Суперкросс Эндуро и Ралли Российское кольцо Мировой мотоспорт Спидвей Супермото Фристайл EXTRAS!

Сетевое издание МОТОГОНКИ.РУ зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 06.12.2016 св-во о регистрации ЭЛ № ФС77–67891). Учредитель: ИП Чернышева Е.В. Главный редактор: Чернышева Екатерина Валерьевна. E-mail редакции: go@motogonki.ru Тел: +79ОЗ577З4O7

Материалы СМИ МОТОГОНКИ.РУ предназначены для пользователей старше 16 лет. Исключительные права на контент принадлежат МОТОГОНКИ.РУ, защищены Законом РФ и не могут быть использованы каким-либо образом без письменного согласия владельца.

Copyright by MOTOGONKI.RU / MOTOGONKI.TV / MOTOFOTO.RU © 2003-2022

Политика конфиденциальности
О правах на распространение
Welcome message