МОТОГОНКИ.РУ - ВЕСЬ МОТОСПОРТ: MotoGP, Супербайк, Мотокросс, FMX, Фристайл, Супермото, Кросс
Новости Фото Видео Календарь Энциклопедия Поиск Контакты Реклама Уведомления
Вашу рекламу здесь за месяц увидят 120000 энтузиастов мотоспорта!
Новости мотоиндустрии
ТЕСТ-ДРАЙВЫ
MotoGP
Супербайк
Мотокросс и Суперкросс
Эндуро/Ралли
Российское кольцо
Мировой мотоспорт
Спидвей
Супермото
Супербайк
все новости за 10 июля 2017

MotoGP против WSBK: Карфаген должен быть разрушен

МОТОГОНКИ.РУ ВКонтактеМОТОГОНКИ.РУ ВКонтакте
МОТОГОНКИ.РУ в FacebookМОТОГОНКИ.РУ в Facebook
МОТОГОНКИ.РУ в TwitterМОТОГОНКИ.РУ в Twitter
Мотокросс и Суперкросс вчера
Супербайк вчера
Эндуро/Ралли вчера
MotoGP вчера
ТЕСТ-ДРАЙВЫ вчера
MotoGP вчера
MotoGP вчера
Новости мотоиндустрии 19 ноября
MotoGP 19 ноября
Новости мотоиндустрии 19 ноября
Спидвей 17 ноября
Мотокросс и Суперкросс 17 ноября
Новости мотоиндустрии 17 ноября
Мотокросс и Суперкросс 17 ноября
Новости мотоиндустрии 16 ноября
Новости мотоиндустрии 16 ноября
MotoGP 16 ноября
MotoGP 16 ноября
Супербайк 16 ноября
MotoGP 15 ноября
3502
10 июля 2017
 
Кирилл Чернышев, главный редактор, тест-пилот © MOTOGONKI.RU | Публикаций: 4834

    Очевидно, что носить все яйца в одной корзине неудобно - речь о MotoGP и WSBK, которыми владеет и управляет одна компания, Dorna Sports. О том, что именно не устраивает генерального промоутера чемпионатов мира в World Superbike сегодня, достаточно четко изложил ее Президент Кармело Эспелета. Это программа действий: Карфаген все же должен быть разрушен!
    
Прочитать о его видении ситуации с WSBK можно здесь: Будущее World Superbike - это Superstock-1000.

Но в чем же выражается "прототипность" супербайков, о которой говорил Кармело? Прежде всего, проблема в стремительном их сближении с прототипами MotoGP в показателях мощности и скорости. И это естественный процесс "гонки моторов", которую ведут между собой производители. Большинство технологий, разработанных и опробованных за последние 5 лет в MotoGP, теперь не просто используются в WSBK, они пошли дальше - на дороги общего пользования, в серийные и полусерийные машины.

Honda RCV1000R - первый серийный прототип Honda, созданный на базе RC213V. Но далеко не последний! Все ждут презентации на EICMA
Honda RCV1000R - первый серийный прототип Honda, созданный на базе RC213V. Но далеко не последний! Все ждут презентации на EICMA

Как пример, в пятницу, 7 июля на автодроме Laguna Seca компания Ducati презентовала 1299 Panigale R Final Edition - последнее поколение гипербайка, буквально нашпигованного электроникой "из MotoGP, которая уже активно используется в WSBK". И это тоже не все: Президент холдинга Ducati Клаудио Доменикали прямо заявил, что в 2019 году в World Superbike вступит новый Ducati V4, созданный инженерами R&D департамента компании, ранее работавшими над Desmosedici. Следующим подобным будет ход Honda, от которой все ждут скорейшего выхода нового супербайка с двигателем V4, также базирующегося на технологиях RC213V из MotoGP. Планы KTM, которому так и не удалось создать конкурентоспособный супербайк на базе RC8R, состоят в том, чтобы в будущем переработать созданный с нуля прототип RC16 и выпустить его на рынок, как серийный спортбайк - и вернуться в WSBK.

Круг замыкается: прототипы MotoGP идут в World Superbike!

Презентация гипербайка Ducati 1299 Panigale R Final Edition на этапе WSBK в Laguna Seca
Презентация гипербайка Ducati 1299 Panigale R Final Edition на этапе WSBK в Laguna Seca

Сегодня, чтобы получить омологацию для дорог общего пользования в Европе и Америке, паспортные мощности не могут существенно превышать 200 л.с., иначе мотоциклы получат штамп "Race use only" и перейдут в разряд серийных прототипов, как было в начале 2000-ных. Но фактические мощности заводских супербайков приближаются к отметке 240 л.с. Некоторые штучные мотоциклы, созданные, скорее, не для гонок, сколько для коллекций - Aprilia RSV4RR-GP, BMW HP4 Race и Ducati 1299 Panigale R Superleggera, а теперь и Final Edition, могут еще больше при дополнительной доработке. При форсировке их двигатели легко достигнут отметки в 250 л.с. Впрочем, в отличие от прототипов MotoGP, для которых 240 л.с. норма, в надежности двигатели супербайков будут уступать им всегда.

Каждый мотор прототипа изготавливается и собирается индивидуально, каждая запчасть шлифуется во всех смыслах слова, пока не станет идеальной. Моторы супербайков только собираются индивидуально, а компоненты ДВС подбираются, - пусть и с особой тщательностью, - но все же из серийных запчастей: важна экономия каждого миллиграмма и баланс, что позволяет сохранять энергию, уменьшая вибрации за счет снижения инерции в системе. При последующей форсировке это сказывается.

Со временем, технология тюнинга двигателей дошла до уровня, когда заводские команды стали иметь доминирующее превосходство: их моторы всегда были лучше, чем те, которые собирали частные коллективы, не имевшие доступа к безграничным складским запасам конкретных запчастей. И эта гонка раз за разом приводила к убыстрению чемпионата, к улучшению времени круга, ко всему этому. Но не к конкуренции между командами!

Не видя стартового номера на боку, можете ли вы сказать сразу - это прототип RS-GP образца 2014 года или RSV4 RF Factory?
Не видя стартового номера на боку, можете ли вы сказать сразу - это прототип RS-GP образца 2014 года или RSV4 RF Factory?

Чтобы у некоторых, особо дотошных журналистов не возникало даже базы для обсуждения, из календаря World Superbike пропали некоторые трассы, где супербайки стали активно догонять, а затем и опережать 1000-кубовые прототипы. Очевидно так же и то, что в рамках одной гонки - на дистанции в 20-25 кругов у супербайка нет шансов против прототипа MotoGP, который бы пилотировал действующий пилот чемпионата. Но что касается топовых скоростей, времени круга и некоторых показателей мощности - вот это факты, за которые цеплялись и продолжают цепляться въедливые акулы пера.

Избыточная энерговооруженность супербайков, электронная начинка "родом из MotoGP", сверхцепкие шины Pirelli, созданные для установки рекордов круга - все это делает возможным заметные прорывы... и создание нового витка конфронтации между сериями.

Гран-При Нидерландов и состоявшийся в апреле голландский этап WSBK можно сравнить.

Нет, Валентино не хочет в WSBK! Он хочет оставаться Best of the Best в самой высшей лиге - единственным в мире, а не одним из
Нет, Валентино не хочет в WSBK! Он хочет оставаться Best of the Best в самой высшей лиге - единственным в мире, а не одним из

Валентино Росси на заводском прототипе Yamaha YZR-M1 выиграл свой 10-й Dutch TT, проехав лучший круг в гонке за 1:34.706. В погоне за ним, Петруччи на Ducati GP17 сделал даже лучше - 1:34.656; у Марка Маркеса на заводском Honda RC213V - 1:34.800. Все трое финишировали на подиуме. Валентино, чтобы убежать от Петруччи на последних кругах жарил со скоростью 295-299.5 км/ч, а максимальная скорость, которую развил Доктор в начале заезда, в момент атаки на Маркеса - 306.2 км/ч.

Двумя месяцами ранее, 30 апреля на TT Circuit действующий чемпион World Superbike Джонатан Рэй на заводском Kawasaki ZX-10RR взял очередную победу в своей блистательной карьере. В гонке, чтобы уехать от Тома Сайкса и Чаза Девиса, Рэй разгонялся до 294.8 км/ч. Сайкс и Девис так же не скромничали, показывая по 289-291 км/ч. Разница заметная, но не играющая ключевой роли.

Пиковые показатели - интересный фетиш, но они могут обманывать. Куда интересней времена круга, а еще информативнее - времена прохождения секторов TT Circuit на мотоциклах из двух чемпионатов.

За два дня до Dutch TT, на совершенно сухом асфальте, когда от мысли о дожде и ухудшении погоды у представителей команд MotoGP по спине пробегали мурашки, тот же Росси проехал лучший круг за 1:33.830, Петруччи за 1:33.890, а Маркес за 1:33.782.

Девис наступает на пятки Рэю, а Kawasaki делает все, чтобы Джонни смог убежать от валлийца в следующий раз, и это ускоряет обоих
Девис наступает на пятки Рэю, а Kawasaki делает все, чтобы Джонни смог убежать от валлийца в следующий раз, и это ускоряет обоих

Джонатан Рэй взял поул-позицию в Ассене, благодаря времени круга 1:33.505. Его напарник Том Сайкс стал 2-м, пройдя тот же круг за 1:33.715. То есть пилоты Kawasaki на шинах Pirelli проехали быстрее, чем Росси, Петруччи и Маркес, которые искали шинное решение для воскресной гонки и пробовали, то Medium, то Soft. Стоить напомнить, что сегодня FP2 в MotoGP - не просто "свободная практика": по ней определяется состав квалификации Q2, особенно, если субботняя FP3 ожидается дождевая - пилоты не просто раскатываются, а выкладываются на 100%, чтобы войти в TOP-10.

Если бы Гран-При Нидерландов состояло лишь из 17 кругов, и Рэй вышел бы на старт на своем Kawasaki, на финише он оказался бы ровно в середине протокола - 12-м, опередив нескольких заводских пилотов MotoGP: Валентино Росси прошел 17 кругов (до того, как упали первые капли дождя) за 27 минут 00.8 секунды, а Джонатан Рэй в своей гонке - за 27 минут 12.4 секунды.

Рассмотрение времен прохождения секторов демонстрирует реальную эффективность работы всех систем мотоцикла: например, в WSBK, на Superpole 2 топовые скорости лидеров были ниже, чем в гонке на почти на 10 км/ч, но время круга - на 2 секунды лучше. Почему?

KTM RC8R не стал хорошим супербайком, оставаясь удобным шоссейником. Но Австрия нашла запасной вход на рынок мотоспорта
KTM RC8R не стал хорошим супербайком, оставаясь удобным шоссейником. Но Австрия нашла запасной вход на рынок мотоспорта

Подвески, тормозные системы и шасси "серийных" Kawasaki ZX-10RR в целом теперь работают так же четко, как у прототипов MotoGP - корни-то, на самом деле, одни и те же! А новые "липучки" от Pirelli позволили супербайкерам наклонять свои мотоциклы ниже 60° (в MotoGP пределом всегда считался угол в 63°, но в 2013 году Лоренцо доказал, что можно сделать и 64°). Эти несколько градусов всегда делали разницу между супербайками и прототипами в поворотах: прежде, мотоциклы из MotoGP могли проходить виражи быстрее, а тормозить чуть агрессивнее. Ведь уличные шины не позволяли супербайкам наклоняться ниже 50°, кстати, не позволяют и сейчас. Но ведь в WSBK используются специально сваренные сверхцепкие гоночные Pirelli!

Сколько бы FIM не ограничивала стоимость тормозов и подвесок, заводские команды найдут оптимальную конфигурацию, вложат средства в доработку серийного изделия, которое, в итоге, позволит показать вот такой круг:

Рэй, Kawasaki ZX-10RR
WorldSBK
1 сектор - 30.706
2 сектор - 14.098
3 сектор - 27.105
4 сектор - 21.596
LapTime - 1:33.505
Росси, Yamaha Factory YZR-M1
MotoGP
1 сектор - 30.835
2 сектор - 14.171
3 сектор - 27.256
4 сектор - 21.568
LapTime - 1:33.830

Не стоит забывать, что супербайки официально на 5 кг тяжелее прототипов. У них нет карбоновых тормозных дисков и колодок, способных эффективно работать при температурах до 1000°. Электроника ограничена техническим регламентом, а рамы полностью заимствованы от серийных образцов (конечно, это не всегда так, но в большинстве случаев).

MotoGP должен остаться неприкасаемым чемпионатом - вершиной индустрии, недоступной серийным продуктам!
MotoGP должен остаться неприкасаемым чемпионатом - вершиной индустрии, недоступной серийным продуктам!

Итак, если прототип MotoGP стоит 1.2 млн евро, а супербайк лишь 150 тысяч, но круг они проходят примерно за одно и то же время, есть ли нужда в прототипе? Это противоречие волнует все большее количество гоночных умов во всем мире. И в первую очередь, Dorna.

Зрителю нужна битва, а пиковые скорости - это хорошая зацепка, сладкий фетиш, но если на треке нет борьбы, как бы быстро кто ни ехал, в этом нет смысла: поп-корн киснет...

Положительный баланс пока в пользу прототипов, что естественно. Как ответил на вопрос "Почему ты не освещаешь Superbike? Это же прикольно!" известный американский журналист Макс Оксли, "я работаю в MotoGP, потому что это вершина индустрии, и это мне интересно: что будет в остальном мире мотоспорта через 5 лет; и я не занимаюсь прошлым, меня интересует будущее". В этом ключевое преимущество прототипов над супербайками. Плюс, они надежнее и быстрее по совокупности факторов. И дороже почти в 10 раз. В конце концов, в стоимости прототипа заложены технологии, которые затем появятся и в супербайке.

FIM в решении вопрос с техническими регламентами играет соглашательную роль: все инициативы исходят только от Dorna и MSMA
FIM в решении вопрос с техническими регламентами играет соглашательную роль: все инициативы исходят только от Dorna и MSMA

Но это "затем" должно иметь разумные рамки. По мнению Кармело Эспелеты, 5 лет - это разумный минимум: именно столько должны в своем развитии проигрывать супербайки прототипам. В то же время, заводы торопятся и нарочно не выдерживают никаких пауз. Но не должны супербайки разгоняться до скоростей MotoGP и показывать на диностенде те же мощности, и это правильно!

А еще разница по-прежнему в уровне пилотажа гонщиков. Единицы сильнейших пилотов World Superbike, в итоге, смогли совладать с прототипами и показывать такие же выдающиеся результаты. Единственный живой пример на данный момент - это Кратчлоу. Два других - это Колин Эдвардс и Никки Хейден. Некоторые пилоты WSBK блистали в MotoGP, но в избранных гонках, а не в масштабах всей серии.

Вот почему политика Dorna в отношении World Superbike очевидна - и оправдана! Карфаген должен быть разрушен, чтобы римляне (вернее, на этот раз - испанцы) больше не терпели поражений в информационном поле, а вопрос о том, что можно купить мотоцикл за 150 тысяч и сражаться с заводскими прототипами... он уже был решен в 2012 году, когда в чемпионат пытались привлечь команды CRT, желавшие вот такими экспериментами снискать уважение и славу - почти все они вернулись в "родной" Superbike или стали саттелитами заводов в MotoGP.

Завод Ducati должен быть первым в очереди на голосование за ужесточение технического регламента WSBK. Потому что.
Завод Ducati должен быть первым в очереди на голосование за ужесточение технического регламента WSBK. Потому что.

Интересно, так ли очевидно из-за ширмы FIM и Dorna выглядывают длинные уши Honda и немного Ducati? Ведь именно эти два завода терпят серьезные убытки от участия в World Superbike, тратя на содержание своих официальных проектов огромные бюджеты. Honda первой из всех должна ратовать за запрет электроники и несерийного тюнинга, поскольку эта компания производит мотоциклы для улиц, а не "Race only use". Что касается Ducati, то история чрезмерных вложений в WSBK тянется уже добрые 10-12 лет: ну нельзя справиться с постоянно растущими мощностями рядных "четверок" с помощью V2, и Ducati V4 должен стать тем самым супероружием, с помощью которого компания просто обязана вернуть себе чемпионский титул!.. А Honda и Ducati - два действующих ветерана MSMA (Ассоциации производителей MotoGP) и весьма влиятельных притом. Их голоса всегда были громче других в спорах и лоббировании решений через Dorna - в FIM.

Поэтому супербайки скоро снова станут гораздо медленней, доступней и проще, а сильнейшие пилоты всегда будут выступать именно в MotoGP. Зная это, в Европе начинается нездоровый ажиотаж вокруг WSBK. Чемпионат будет здорово купирован, но оставшаяся в живых часть воспрянет. Когда? В 2019. Потому что вряд ли Dorna удастся ввести правило единого ECU с первой попытки, как не удалось заставить заводы обеспечивать одинаковой электроникой и ПО все команды, включая самые бедные: на это потребовался целый переходный сезон.


TAGS: wsbk worldsbk world superbike motogp tt circuit assen сравнение супербайк прототип
WSBK
World Superbike - зарегистрированный торговый знак Dorna WSBK Organizations | Copyright © 2017 Dorna Sports S.L. - All rights reserved worldsbk.com

При перепечатке и цитировании прямая активная ссылка на оригинал обязательна!
Directlink:
МОТОГОНКИ.РУ


1448447 за год
113395 за месяц
3210 за 24 часа

Для рекламодателей
Новости Фото Видео Календарь Энциклопедия Карта сайта Поиск Контакты

Новости мотоиндустрии ТЕСТ-ДРАЙВЫ MotoGP Супербайк Мотокросс и Суперкросс Эндуро/Ралли Российское кольцо Мировой мотоспорт Спидвей Супермото Фристайл EXTRAS!

Сетевое издание МОТОГОНКИ.РУ зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 06.12.2016 св-во о регистрации ЭЛ № ФС77–67891).

Все сообщения МОТОГОНКИ.РУ предназначены для пользователей старше 18 лет. Исключительные права на контент принадлежат МОТОГОНКИ.РУ, защищены Законом РФ и не могут быть использованы каким-либо образом без письменного согласия владельца.

Copyright by MOTOGONKI.RU / MOTOGONKI.TV / MOTOFOTO.RU © 2003-2017

Политика конфиденциальности
О правах на распространение