МОТОГОНКИ.РУ - ВЕСЬ МОТОСПОРТ: MotoGP, Супербайк, Мотокросс, FMX, Фристайл, Супермото, Кросс
Новости Сюжеты Фото Видео Календарь Энциклопедия Контакты
Уведомления


#YakhnichAthlete
Национальная программа

    Ready to Race, часть 2: подготовка по плану "Supersport"

    18152
    7 июня 2010
     
    Кирилл Чернышев, главный редактор, тест-пилот © MOTOGONKI.RU | Публикаций: 6793

        Первая часть: Тюнинг-шмунинг
        
    МОТОГОНКИ.РУ, 7 июня 2010 - В первой части нашей «методички» ребята из команды Forspeed Honda поведали о том, как сделать из серийного мотоцикла race-ready. Мы рассмотрели несколько важных аспектов подготовки техники к любительским гонкам и начальному классу ШКМГ – STK-600, т.е. «стоковому». Наш «виртуальный байк» сначала обнажился до самой рамы, скинул несколько десятков килограммов. Затем, облачился в гоночный пластик, научился тормозить и прошел минимальную подготовку двигателя, чтобы соперники не слишком зарывались. Настал момент, когда захотелось приблизить среднее время круга АДМ «Москва» к 1:45, побороться за подиум – 1:43-1:42, а затем отправиться на любительскую гонку куда-нибудь в Европу. Класс Supersport востребован во всем мире!

    Надо приготовиться: каждое действие над мотоциклом будет стоить приличных денег. В первой части самой дорогостоящей статьей была установка выхлопной системы и «мозгов». Продолжим с этого места.

    Блок управления двигателем и электроника Yamaha R6

    Для участия в серьезных гонках уже не достаточно «ширпотребных» систем! Вроде бы, все то же самое, что и раньше. Мотоцикл подключается к обычному разъему USB ноутбука через специальный кабель, инженер видит в программе набор определенных параметров – в виде «эквалайзера» либо электронной таблицы. Но у Factory Racing ECU спектр настроек шире, «engine mapping» под полным контролем: порядок и время зажигания, качество и количество топливной смеси в каждом цилиндре, а также библиотека готовых, проверенных «карт». Так профессиональные гоночные команды готовят технику к этапам World Superbike и MotoGP: в их распоряжении есть некие «базовые» настройки, сохраненные по результатам предыдущих тестов или гонок, затем их корректируют в зависимости от погодных условий и состояния асфальта. На каждом мотоциклетном заводе есть гоночный департамент, основной деятельностью которого является сбор и анализ информации, поступающей от команд и партнеров, а также выпуск готового «доп. оборудования», в том числе, «мозгов».

    С наступлением эры Moto2, «работа головой» стала неотъемлемой частью подготовки мотоциклов к гонкам. Ведь у всех команд чемпионата мира двигатели единой спецификации, настроенные компанией Geo Technology для долгой, верной службы. Все они в преддверии официальных испытаний в Валенсии показали 122 л.с. на заднем колесе (плюс-минус одно «пони»). Моторы Honda опечатаны, лезть внутрь могут только инженеры Geo, телеметристам разрешили менять лишь прошивки. ECU на всех байках Moto2 сделаны и принадлежат HRC (Honda Racing Corporation), но их содержимое – собственность команд (и, хочется добавить, основа успеха).

    Блок управления двигателем и электроника Yamaha R6

    Honda, Yamaha, Suzuki и Kawasaki продают гоночное оборудование зимой, перед началом сезона. На некоторые позиции идет предварительная запись, но такие ходовые продукты, как ECU можно купить в представительствах или у крупных дилеров в Европе. «Мозги» для Yamaha YZF-R6 – один из таких товаров. Отличие от «потребительских» продуктов, вроде Power Commander, которые предлагает DynoJet и его клонов в гораздо более серьезной проработке дизайна и «базовой комплектации». У YEC ECU для R6 герметичный, прорезиненный, противоударный корпус, перед продажей каждый блок проходит несколько стресс-тестов – это настоящий профессиональный продукт. Базовая прошивка отлажена для рекомендованных выхлопных систем и самодостаточна. В любом случае, мотоцикл придется вести на стенд и проводить тонкую настройку, но разница от установки Factory Racing ECU ощущается сразу, при первом запуске: двигатель иначе ведет себя на высоких оборотах, смещаются пики крутящего момента и мощности. Блок для Yamaha стоит порядка 1500 евро.
    [nxtpage]
    Карбоновые элементы в конструкции мотоцикла

    Глубокий тюнинг двигателя зависит от чемпионата. Где-то правилами разрешена замена поршней, распределительного вала, шестерней на более легкие, где-то – нет. Но есть пара модификаций, которые можно сделать вне зависимости от регламента.
    После того, как мы сняли с мотоцикла «лишние детали», а среди них оказался и вентилятор системы охлаждения, мотор стал быстро греться и медленно остывать. Не всегда это хорошо, особенно жарким летом, учитывая, что внутри не антифриз, а дистиллированная вода. Можно поставить дополнительный радиатор охлаждения из алюминия.

    Обеспечить максимальный доступ воздуха в систему питания можно, сократив длину впускных патрубков воздушного фильтра. Короткие патрубки продаются набором, стоят не дорого. Все без исключения спортсмены меняют штатную ручку газа на короткоходную. Суть замены – свести к минимуму амплитуду движений правой кистью. Идея максимального облегчения – как паранойя, будет преследовать гонщика и его команду. К сожалению, в серийном классе

    Supersport запрещено менять колесные диски. Но можно менять другие элементы: кронштейны креплений обтекателя, приборной панели, выхлопа, воздуховод, крылья. Это сэкономит пару килограммов. Полный карбоновый комплект обтекателей – шик, доступный не всем. Актуальна установка сверхлегких защитных панелей из карбона: в случае падения их проще и дешевле заменить, внешний вид основных деталей не пострадает. К тому же эти «чехлы» можно использовать для навески внешних элементов, забыв про тяжелые металлические кронштейны.

    Специальный гоночный аккумулятор

    На прототипах MotoGP нет стартеров – мотоциклы заводят при помощи специальных стартовых машин. Но это не значит, что из системы полностью удален аккумулятор. Он есть, только очень маленький и чрезвычайно легкий: нужен, чтобы запитать электронику и систему впрыска топлива. Похожую литиево-ионную батарею емкостью 7 ампер-часов можно поставить и на серийный мотоцикл. Она не предназначена для регулярного использования, но пиковой мощности в 350 Вт достаточно, чтобы крутить стартер в течение 10 секунд. Производят их крупные гоночные компании, такие как Ten Kate. Ценник начинается от 250 евро. Толщина не более 62 мм, вес около 800 граммов – экономия более 80%!

    Competitnion gasket set for Yamaha R6

    Многие слышали или читали о «поджатии двигателя» - что это такое? Чтобы увеличить мощность, а значит и динамику разгона, достаточно поднять компрессию в цилиндрах. Самый доступный способ – замена прокладок головки блока и самого блока цилиндров на тонкие, так называемые Competition Gasket Kit. Рабочий ход поршня останется прежним, а расстояние до клапанов уменьшится, так что и компрессия вырастет. Разумеется, есть и побочные эффекты. Во-первых, мотор становится чувствительным к качеству топлива и октановому числу, а также к перемене атмосферного давления (погоде). Во-вторых, на «поджатом» моторе нужно учиться ездить: при торможении двигателем повышается шанс встречи поршня с клапаном, ведь законы термодинамики и микролюфты в системе остались прежними! Все это на уровне долей миллиметра, но при 12500 об./минуту каждая доля имеет значение. Yamaha Racing предлагает наборы различной толщины стоимостью от $750.

    Даже если у вас уже установлен блок проскальзывающего сцепления, рекомендуется заменить выжимные пружины на более мягкие. Это сделает торможение двигателем очень плавным.

    Slipper clutch - проскальзывающее сцепление
    После этого, едем на стенд, где путем настройки фаз газораспределения и качества смеси можно вывести систему в «идеал». Вообще, все, что касается тюнинга двигателей «шестисоток», дело тонкое. Такой мотоцикл уже не подходит для города. Самые мощные 600-кубовые 4-тактные моторы в чемпионате мира World Supersport. Команды вплотную подходят к отметке в 145 л.с. на заднем колесе, выжимая из силового агрегата, изначально дающего лишь 110 л.с., все до последней капли. Живут такие моторы не долго – одну, максимум две гонки, после чего идут в переборку.
    [nxtpage]
    Когда дело доходит до «долей» (секунд и миллиметров), важнейшим пунктом программы становится подвеска. Точная и правильная настройка под определенный трек – самая трудная часть работы пилота перед гонкой. Состояние асфальта меняется вместе с погодой и фазами луны. Серийная подвеска не позволит настроить шасси точно, просто по своей природе. Ведь от серийного мотоцикла требуется плавная, комфортная езда в очень усредненных условиях «город-шоссе». От «рейсера» пилот ждет точный feedback, легко читаемый на уровне мышц спины в каждом повороте.

    Ohlins TTX нового поколения на Yamaha R6

    Установка амортизаторов, созданных специально для шоссейно-кольцевых гонок – обязательна. В профессиональных классах борьба за «доли» начинается уже в гараже, а на треке гонщик пожинает плоды работы – своей и своего механика.
    Одним из самых распространенных задних амортизаторов в мире является Ohlins модели TTX. В конце 2009 года произошло очередное обновление внутренностей, и хотя суть не изменилась, некоторые показатели улучшились. Установив такой, вы получите полный доступ к отдельной регулировке быстрого и медленного сжатия, отбоя и преднатяга пружины – решать вопросы скорости в несколько «кликов». Те же настройки есть и на стоковых амортизаторах, но регулируются они все разом, что, без регулировки отдельных элементов, делает подвеску «дубовой» или «слишком гуттаперчевой». С TTX можно менять даже геометрию шасси, влиять на развесовку мотоцикла за счет изменения высоты амортизатора. На рынке можно найти подвески WP и Bitubo с аналогичными возможностями, но они будут стоить чуть дешевле 1300 евро, которые Ohlins просит за TTX.

    Настраиваемый гоночный амортизатор

    По аналогии, вилка мотоцикла превращается в точный прибор, управляемый и предсказуемый. Главный элемент современного «перевертыша» - картридж, который меняется целиком. В среднем каждый картридж стоит 1200-1300 евро.

    Ну, и наконец, чтобы следить за работой сложных механизмов и делать выводы, нужна телеметрия! Научиться «читать» графики и работать над ошибками может каждый.

    Блок сбора информации AIM MyChron

    На рынке несколько производителей блоков сбора информации, чаще всего можно встретить продукцию AIM. В комплекте с моделью MyChron3 Gold идет трансмиттер, который можно закрепить на питлейне гоночной трассы, чтобы активировать встроенный лаптаймер и замерять время круга автоматически. Кроме хронометража, сам по себе блок мало что даст. Но если подключить к нему датчики дроссельной заслонки, коленвала, тормозов и амортизаторов, прибор соберет всю информацию и запишет на «флешку» в виде набора цифр, которые на компьютере можно перевести в график. В продвинутых версиях блоков встроены гироскопы и GPS-приемники, чтобы протоколировать углы наклона мотоцикла и «прописывать трек»: запись «трека» ложится на схему гоночной трассы и видны четкие траектории, по которым ехал гонщик. Чем больше данных, тем ярче общая картина. Стоимость прибора колеблется от 1000 до 3000 евро и зависит от категории, количество каналов и встроенных устройств. К AIM можно подцепить от 3 до 10 датчиков. Каждый датчик приобретается отдельно по 100-150 евро.

    Когда все это удастся собрать воедино и кое-как настроить, механик однозначно потребует прибавку к жалованию! Ему придется с головой погрузиться в Интернет, выкачать тонны документации и прописаться на зарубежных гоночных форумах в поиске крупиц информации по настройке. Повысить квалификацию можно при личном общении с более опытными гонщиками и членами их команд, а также не семинарах и мастер-классах.

    Текст и фото: Кирилл Чернышев

    Отдельная благодарность Сергею Крапухину (RWT Motorsport), Антону Милову и [Евгению Филимонову] (FMRacing) за помощь в подготовке материала.

    Впервые опубликовано в журнале МОТОРЕВЮ 6/2010

    Первая часть: Тюнинг-шмунинг
    Нравится эта новость? Лайкни!


    Хочешь знать больше? Подпишись!
    Нравится эта новость? Лайкни!



    Хочешь знать больше? Подпишись!
    Directlink:
    При цитировании необходимо указывать прямую активную ссылку на оригинал публикации!
    Все права защищены © 2003-2019 Любое копирование и тиражирование данной публикации, содержащихся в ней изображений и фотографий запрещено без письменного согласия автора и владельцев МОТОГОНКИ.РУ. Подробнее о правах на распространение и правилах пользования СМИ МОТОГОНКИ.РУ
    Фото история
    МОТОГОНКИ.РУ


    1344214 за год
    104713 за месяц
    6955 за 24 часа

    Для рекламодателей
    Закажите обратный звонок - перезвоним сразу!
    Новости Фото Видео Календарь Энциклопедия Поиск Контакты Карта сайта | Sitemap | Sitemap (XML)

    Новости мотоиндустрии ТЕСТ-ДРАЙВЫ MotoGP Супербайк Мотокросс и Суперкросс Эндуро и Ралли Российское кольцо Мировой мотоспорт Спидвей Супермото Фристайл EXTRAS!

    Сетевое издание МОТОГОНКИ.РУ зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 06.12.2016 св-во о регистрации ЭЛ № ФС77–67891).

    Материалы СМИ МОТОГОНКИ.РУ предназначены для пользователей старше 16 лет. Исключительные права на контент принадлежат МОТОГОНКИ.РУ, защищены Законом РФ и не могут быть использованы каким-либо образом без письменного согласия владельца.

    Copyright by MOTOGONKI.RU / MOTOGONKI.TV / MOTOFOTO.RU © 2003-2019

    Политика конфиденциальности
    О правах на распространение
    Welcome message