МОТОГОНКИ.РУ - ВЕСЬ МОТОСПОРТ: MotoGP, Супербайк, Мотокросс, FMX, Фристайл, Супермото, Кросс
Новости Сюжеты Фото Видео Календарь Контакты РЕКЛАМА В СМИ
MotoGP
Публикации на тему
Новости за этот день
ПУБЛИКАЦИИ НА ЭТУ ТЕМУ:
Лента новостей
»
31 января 2014 в 01:13 | 53565
 
МОТОГОНКИ.РУ, новостная редакция © MOTOGONKI.RU

О Ducati и политике в MotoGP: Любишь море? Cтань пиратом!

Очень интересную статью опубликовал на днях ведущий аналитик CycleWorld Кевин Кэмерон. Знаете ли вы, почему Ducati в MotoGP всегда за глаза называли «пиратами»? За что Большая Четверка невзлюбила итальянцев? И как Борго Панигале продолжает глумиться? Вот некоторые выдержки из этого материала, наиболее, на наш взгляд, интересные, дополненные комментариями МОТОГОНКИ.РУ.

МОТОГОНКИ.РУ, 31 января 2014 - Когда в прессе появились слухи об изменении курса Ducati с «официальной заводской» команды в сторону Open, это вызвало неоднозначные мнения. Это ли отказ (белый флаг?!) от прямого противостояния японским прототипам – стать «почти серийным», чтобы выиграть на этой ниве? Хитрая стратегия или абсолютная безысходность? За многие действия Борго Панигале не любят в Японии. Еще в 2003, когда Ducati Corse вступила в Большие Призы со своим Desmosedici, компанию тут же окрестили «пиратской».

Нет, Ducati не пыталась воровать технологии или копировать мотоциклы. Суть «пиратства» в ином.

Японцы всегда придерживались своеобразного «джентльменского соглашения», понимая, что баланса можно достичь, конкурируя на одном технологическом уровне. Этот принцип провозгласил экс-президент HRC Йасуо Икеноя, который обозначил главные принципы «современного Гран-При», как противостояние «экзотических технологий», тогда как остальные – «серийные», должны были оставаться в World Superbike. Принцип устраивал всех, включая FIM, Dorna Sports, и уж, конечно, MSMA (Ассоциацию Производителей Гоночной Техники, объединяющую Honda, Yamaha, Kawasaki, Suzuki и – позднее – Ducati). Идея, которую никогда не закрепляли на бумаге, существовала, а противостояние технологий Гран-При, множество из которых пришли в мотоспорт из Формулы-1, процветало. Пневматические приводы клапанных механизмов, нестандартные размеры и формы поршней, прототипные тормозные системы с космическими компонентами из композитных материалов, подвески с массой гаджетов, управляемых электроникой, и «безрывковых» трансмиссий – все это было у японцев, и было недоступно частникам.

Но с появлением завода Ducati, который вывел в MotoGP «серийную» технологию десмодромного привода клапанного механизма, баланс стал рушиться. Теоретически, десмодромный привод должен был дать D16 преимущество в достижении более высоких оборотов коленчатого вала, как следствие, большей пиковой мощности при аналогично объеме двигателя. Это стало реальностью, когда Desmosedici GP03 впервые вышел на трек, а Лорис Капиросси оказался на подиуме.

Японские заводы продолжали совершенствовать свои великолепные моторы и шасси, а в Ducati вновь решили «попиратствовать», сделав ход конем и разработав карбоновый монокок шасси. Завод вложил невероятные средства в эту разработку в 2008 году, и частично она себя оправдала. Ducati действовал в рамках существующего регламента – технологично, прогрессивно и креативно, в духе Гран-При, что нравилось и FIM, и Dorna. Проблема состояла лишь в том, другие европейские заводы, глядя на успехи «маленькой, но гордой птички», решили поучаствовать в гонке вооружений, состряпав собственные прототипы, зачастую, базировавшиеся на серийных технологиях. Спустя годы тщетных попыток, все это привело к появлению CRT, концепции, просуществовавшей лишь два года и почившей летом 2013-го.

В Японии всегда существовала некая субординация: Honda Racing главенствовала на рынке, в Yamaha всегда старались ее догнать, тогда как Suzuki и Kawasaki делили 3-4 места и сражались, преимущественно, между собой, иногда настигая Больших. Этот принцип неукоснительно соблюдался. Фактически, объединение производителей в MSMA было залогом паритета.

В Honda всегда тратили гигантские суммы, чтобы заполучить самые лучшие мозги, которые только мог произвести на свет Токийский Технологический Университет, нанимая на работу нескольких лучших выпускников каждый год. Вот почему к «рекомендациям» Honda в MSMA всегда прислушивались, а FIM и Dorna держали руку на пульсе, согласовывая многие решения с менеджерами из HRC.

В «западном» полушарии это невозможно, поскольку считается «недемократичным». Американцам не понять, почему столь развитые японцы подчинялись социальной иерархии столько лет подряд. Появление Ducati в MotoGP было воспринято многими именно как революция. Но сами японцы предпочитали не вести переговоры с «пиратами». Они стали вести дела напрямую с Dorna.

Вот откуда «вертикаль власти» в отношениях между правообладателем чемпионата Мото Гран-При и ведущим производителем. Диктовкой условий занималась не одна компания, а вся MSMA, без единогласного решения Ассоциации технический регламент не мог бы быть изменен. И вот почему Aprilia до сих пор не является членом этой организации официально: это еще один «пират» в глазах японских джентльменов.

Когда FIM решила, что пототипы MotoGP стали слишком быстрыми и уменьшила волевым решением объемы моторов на 20% в 2007 году, Honda и Ко. восприняли это позитивно (т.е. без значительных возражений, потому что без их участия этого бы не случилось): их хорошо оснащенные R&D должны были легко освоиться в новых условиях.

Но и в Ducati справились с задачей: Кейси Стоунер выиграл на GP07 десять гонок, отобрав у Ники Хейдена (Repsol Honda) и Валентино Росси (FIAT Yamaha) «их» золото. Это стало шоком для менеджеров из Иваты и Токио.

На деле, все было проще: «пиратам» удалось открыть свою Америку, чуть-чуть предвосхитив намечающийся тренд. Ducati Corse первой стала использовать постоянно покрышки Bridgestone и первой же адаптировала свои шасси к японским шинам, тогда как соперники «варили» резину в Michelin. Когда Bridgestone стал монопольным поставщиком чемпионата, и другие производители адаптировали свои шасси, так что Ducati быстро утратила преимущество первооткрывателя.

World Superbike всегда шел в другом направлении, чтобы дать возможность участия в гонках наибольшему числу заводов. В итоге, шесть различных производителей смогли увидеть свои мотоциклы на высшей ступеньке подиума за эту декаду, в 2014 году на старт могут выйти мотоциклы девяти различных производителей. Чтобы все это стало реальностью, чтобы все производители могли получить вожделенное «золото», а новые устремились в чемпионат, трудную работу по мониторингу тенденций и согласования их с регламентом WSBK выполнял специальный технический интендант (и серый кардинал чемпионата) Стив Уайтлок под неусыпным взглядом братьев Фламмини и их компании Infront Motorsport. В MotoGP не было Уайтлока, и даже больше: когда Dorna заполучила права на WSBK, Стива быстро убрали с горизонта.

В MotoGP новым Техническим Директором стал Майк Уэбб, одновременно занимавший две большие должности – в IRTA (Ассоциации гоночных команд) и Dorna Sports (организации MotoGP). В паддоке Уэбба уважительно называют «архитектором идеи Moto2».

В интервью с CycleWorld Майк Уэбб отметил следующие особенности противостояния больших заводов: «Новые ограничения по топливу были представлены нам потому, что – 1) заводы хотели получить свой новый инженерный челлендж [мировая тенденция последние 5 лет – к снижению потребления топлива, создания новых концептов двигателей, более экономичных и эффективных, - прим. МОТОГОНКИ.РУ]; 2) и это был единственный реальный предел производительности, который, как всем казалось, мы могли бы выразить через регламент».

Уэбб также отметил, что это, вероятно, самый дорогой челледж, который может себе представить любой производитель. Ведь разработка электроники, стратегий, экономящих топливо, но позволяющих оставаться на прежнем уровне скорости – это чертовски сложная разработка!

«И вот почему мне не нравится эта идея и это ограничение, - продолжает Уэбб, - Я бы предпочел старый добрый ограничитель на обороты двигателя. Это все упростило бы, и стоимость вновь пошла бы вниз. Было бы здорово вообще забыть про ограничение объема бака».

К сожалению, точки зрения организаторов серии, FIM и R&D департаментов заводов отличаются кардинально. Когда речь заходит о принятии решений в изменении технического регламента, без единогласного решения MSMA не обойтись.

Кевин Кэмерон пишет: тогда я задал вопрос Уэббу – «Когда вы говорите о принятии решений, об MSMA, вы делаете акцент на слове «ОНИ». Правильно ли я чувствую, кто конкретно эти «они»?», Уэбб с улыбкой ответил, что «я верно понимаю ситуацию», и что «когда [IRTA, FIM и Dorna] приходится искать компромисс в общении с MSMA, ясно, что решения Ассоциации принимаются в одном и том же направлении».

Кстати, знаете ли вы, что гоночное топливо командами хранится в специальных холодильниках и заправляется в баки в сильно охлажденном состоянии? Зачем? Бензин имеет свойство «сжиматься» при низких температурах до 1 куб.см. на 1 литр, сохраняя все свои качества.

Зная об этом, MSMA потребовала введения более жестких рамок в техническом регламенте 2014 года по поводу температур топлива, заправляемого в баки прототипов перед гонками. И в новом году в правилах появился новый пункт, благодаря которому температура топлива не должна быть ниже температуры окружающей среды более чем на 15 градусов. Эта идея пришла из Формулы-1 и других автомобильных серий, в частности, гонок Le Mans, где дозаправка на пит-лейне осуществляется под давлением из специальных холодильных камер.

Все это показывает наглядно, как новые правила и ограничения находят контрмеры у производителей, как им удается обходить ограничения – технологически.

Истории с введением «единых» блоков управления двигателями (Spec ECU) - это тоже вызов для производителей, который они приняли, к которому готовы. Но не все, а лишь Honda и Yamaha! Ducati предстоял серьезный выбор: вложить в разработку еще более мощного, экономичного и надежного мотора кучу средств, чтобы выигрывать гонки с 20-ю литрами бензина в баке или… «срезать» поворот, вновь поднять «Веселого Роджера» и включиться в игру под вывеской Open-проекта.

В Ducati ведут себя подобно лайф-хакерам, чтобы достичь большего эффекта минимальными затратами. Чего нужно заводу для достижения целей и увеличения продаж? Популярность, паблисити, победы. Пусть и в Open – ведь это тоже MotoGP!

Моторы Desmosedici достаточно мощные, чтобы соперничать с RCV и M1 в равном бою. Но можно легко получить преференцию в 12 моторов на сезон против 5, как у Honda и Yamaha, а также 4 литра дополнительного топлива. Применение Spec ECU, ПО для которого разрабатывал бывший ведущий инженер Ducati Corse, не проблема! Ducati переманили из Aprilia Джиджи Даль’Инья, поскольку он знал путь, которым небольшая компания могла бы достичь высот, сравнимых с крупными заводами. Если Ducati выиграет Кубок Open, это будет достаточный повод для оправданий за все провалы. А вдруг им удастся выиграть в сражении с Honda, в «основном» зачете?!

Origin: cycleworld.com, by Kevin Cameron
Фото: Кирилл Чернышев, MotoGP, Валенсия

Важные новости
 
Детальный обзор: мотошлем ARAI RX-7V - почему его называют королем интегралов
Детальный обзор: мотошлем ARAI RX-7V - почему его называют королем интегралов

Мотосезон 2024 года, можно сказать, уже открыт, а значит на МОТОГОНКИ.РУ настало время тест-драйвов и детальных обзоров мотоциклов и экипировки, которые формируют образ современной мотоиндустрии! И сразу повысим ставки - начнем с обзора ARAI RX-7V: почему именно эта модель считается одним из лучших интегралов всех времен.
MotoGP 2024: Эспаргаро анализирует инцидент Маркеса-Баньяи в Портимао - кто должен уступить?
MotoGP 2024: Эспаргаро анализирует инцидент Маркеса-Баньяи в Портимао - кто должен уступить?

Самый возрастной пилот MotoGP Алеш Эспрагаро проанализировал нелепое столкновение между Пекко Баньяей и Марком Маркесом в 5 повороте Circuito de Algarve за несколько кругов до финиша Гран-При Португалии: кто по мнению ветерана Больших Призов должен был отступить?
СМИ: Сделка по продаже Dorna Sports состоялась - кто купил MotoGP?
СМИ: Сделка по продаже Dorna Sports состоялась - кто купил MotoGP?

Издание Financial Times сообщило, что сделка по продаже контрольного пакета акций Dorna Sports уже завершена, а официальное заявление сделают уже на Гран-При Америк, третьем этапе чемпионата мира по MotoGP 2024 года. Потому покупатель - американская компания. Кто же это - Liberty Media, владеющая правами на Формулу-1, или Warner Bros? Подробности ниже.
Баньяя просканирован и съеден - кто следующий? Педро Акоста уже готов к большим делам в MotoGP
Баньяя просканирован и съеден - кто следующий? Педро Акоста уже готов к большим делам в MotoGP

Педро Акоста совершил первое «ритуальное убийство» конкурента, и это не был Марк Маркес. Первым, кого показательно съел "Акула" Педро стал 2-кратный чемпион MotoGP, действующий чемпион и лидер заводской команды Ducati Пекко Баньяя. Акоста действовал настойчиво и агрессивно, как положено пилоту MotoGP, и как наставляла его команда. Баньяя просто выкинул белый флаг под его натиском, чтобы наломать дров позже.
Альваро Баутиста переписывает правила WorldSBK
Альваро Баутиста переписывает правила WorldSBK

Уже в субботу Альваро Баутиста дал понять, что в Барселоне он будет хорош. Возможно, не настолько, как в былые годы, но прорыв на подиум в первой гонке стал сигналом для соперников. Дела закрутились еще интересней на Superpole Race в воскресенье...
Мировой Супербайк - все гонки 2024: Superpole Race и 2 гонки WorldSBK - Barcelona-Catalunya
Мировой Супербайк - все гонки 2024: Superpole Race и 2 гонки WorldSBK - Barcelona-Catalunya

Чемпионат мира по Супербайку - World Superbike продолжается в Европе, на трассе Circuit de Barcelona-Catalunya. Смотрите воскресные заезды - Superpole Race и 2 гонку CatalanWorldSBK сезона 2024 года на МОТОГОНКИ.РУ от старта до финиша.
Технологии MotoGP в повседневной жизни: что такое квикшифтер, как он работает и сколько стоит
Технологии MotoGP в повседневной жизни: что такое квикшифтер, как он работает и сколько стоит

Большинство современных технологий управления мотоциклами - все родом из чемпионата мира по MotoGP. Суть Мото Гран-При всегда и сводилась к тому, чтобы стать испытательной площадкой для инноваций, которые затем выходили бы на дороги общего пользования. Одна из самых доступных и распространенных таких технологий - система быстрого переключения передач Quickshifter («квикшифтер»).
Гран-При Португалии: Акоста взял первый подиум, Хорхе Мартин - новый лидер MotoGP 2024
Гран-При Португалии: Акоста взял первый подиум, Хорхе Мартин - новый лидер MotoGP 2024

Невероятная по уровню борьбы и непредсказуемости гонка MotoGP состоялась в Портимао. В ней было абсолютно всё: смелость, умение, ошибки и стечение обстоятельств. Самое интересное начало происходить в конце... Отчет и результаты Гран-При Португалии МотоГП 2024 года.
MotoGP 2024: авария Пекко Баньяи и Марка Маркеса на Гран-При Португалии со всех ракурсов
MotoGP 2024: авария Пекко Баньяи и Марка Маркеса на Гран-При Португалии со всех ракурсов

Когда Дирекция MotoGP вызывала на ковер Давиде Тардоцци из Ducati Lenovo Team, менеджеру заводской команды задавали традиционный набор вопросов: как догонял, как подрезал... и так далее. Инцидент на Гран-При Португалии, возникший в результате очень острой и плотной борьбы Марка Маркеса и Пекко Баньяи - кто в нем виноват?
Гран-При Португалии MotoGP 2024: главная гонка - прямой эфир
Гран-При Португалии MotoGP 2024: главная гонка - прямой эфир

Смотрите гонку 2 этапа MotoGP 2024 года из Портимао - Гран-При Португалии в прямом эфире и незамедлительно - в записи от старта до финиша.
 
ПУБЛИКАЦИИ НА ЭТУ ТЕМУ:
Все публикации за 31 января 2014
Directlink:
При цитировании необходимо указывать прямую активную ссылку на оригинал публикации!
Все права защищены © 2003-2024 Любое копирование и тиражирование данной публикации, содержащихся в ней изображений и фотографий запрещено без письменного согласия автора и владельцев МОТОГОНКИ.РУ. Подробнее о правах на распространение и правилах пользования СМИ МОТОГОНКИ.РУ
MotoGP
MotoGP - зарегистрированный торговый знак Dorna Sports S.L. | Copyright © 2024 Dorna Sports S.L. All rights reserved
МОТОГОНКИ.РУ


1851534
годовая
аудитория
173669
читателей
за месяц
7317
прочитано статей
за сутки

РЕКЛАМА В СМИ
Новости Фото Видео Календарь Энциклопедия Поиск Контакты Карта сайта | Sitemap | Sitemap (XML)

Новости мотоиндустрии ТЕСТ-ДРАЙВЫ MotoGP Супербайк Мотокросс и Суперкросс Эндуро и Ралли Российское кольцо Мировой мотоспорт Спидвей Супермото Фристайл EXTRAS!

Сетевое издание МОТОГОНКИ.РУ зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 06.12.2016 св-во о регистрации ЭЛ № ФС77–67891). Учредитель: ИП Чернышева Е.В. Главный редактор: Чернышева Екатерина Валерьевна. E-mail редакции: go@motogonki.ru Тел: +79ОЗ577З4O7

Материалы СМИ МОТОГОНКИ.РУ предназначены для пользователей старше 16 лет. Исключительные права на контент принадлежат МОТОГОНКИ.РУ, защищены Законом РФ и не могут быть использованы каким-либо образом без письменного согласия владельца.

Copyright by MOTOGONKI.RU / MOTOFOTO.RU © 2003-2024

Политика конфиденциальности
О правах на распространение
Welcome message