28437
МОТОГОНКИ.РУ, 8 декабря 2021 - Но похоже, что многие телезрители по-прежнему руководствуются только этим принципом: для них все не-чемпионы - лузеры и отстой. Но мир мотоспорта чуть больше, чем кажется! И присутствие Алеша Эспаргаро в MotoGP подтверждает это правило уже 10 лет.
Кто он такой и почему вокруг старшего из братьев Эспаргаро столько шума в последнее время?
Алеш родился 30 июля 1989 года, то есть сейчас ему уже 32 года, что по сегодняшним меркам MotoGP означает - «ветеран». Но Алеш никогда бы не попал в Королевский класс в возрасте 27-28 лет. На самом деле, он выступает в Премьер-классе уже 12 лет, 10 из которых на постоянной основе с перманентной лицензией пилота.
Вот его история.
Эспаргаро-старший (Пол Эспаргаро из Repsol Honda, его родной брат моложе на 2 года), как и большинство испанских гонщиков попал в Мото Гран-При после большого успеха в чемпионате Испании.
Чемпион Испании RACC GP125 Алеш Эспаргаро (2005)
Конкретно, в 2005 году в чемпионат мира Алеш вступил в статусе чемпиона RACC в классе GP125. Но, как многие его соотечественники, он потерпел полное фиаско в младших классах чемпионата мира, за 6 лет участия в GP125 и GP250 не сумев подняться даже в ТОП-10 по итогам сезона.
Алеш Эспаргаро, тесты в Мото Гран-При (2005)
Тут бы его карьере в Больших Призах и конец, но хорошие связи в Aprilia (в начале 2000-ных моторный дом Ноале доминировал в младших сериях чемпионата мира) помогли открыть второе дыхание, которого хватает по сей день.
В 2009 Алеш получил первый шанс попробовать силы в MotoGP как пилот-на-замену: за Pramac Racing он проехал 4 гонки, заработав сразу 16 очков. Тут и раскрылись истинные таланты и сила Алеша! 180-сантиметровому уроженцу Граноллера маленькие прототипы физически не подходили, а в седле Ducati Desmosedici GP08 Алеш расположился более чем комфортно. К тому же, он оказался феноменально чутким и чувствительным пилотом, давшим своим инженерам очень качественный feedback. Заводу Ducati он в разработке помочь не мог, так как Pramac выступал на прошлогоднем шасси.
К 2010 году MotoGP накрыл глубокий кризис из-за перехода в 2007 на 800-кубовые двигатели: из MotoGP ушли Aprilia, Suzuki и Kawasaki, большая часть независимых команд собиралась последовать за ними из-за непомерно возросших расходов на аренду заводских прототипов. Тогда, Dorna Sports и FIM придумали подкатегорию «CRT» для команд, которые хотели бы продолжать, не тратя по 1.2 млн евро на лизинг мотоциклов, а разработав свои. Смысл CRT заключался в том, что командам разрешали брать серийные моторы от супербайков и устанавливать их в оригинальные прототипные шасси. Шасси разрабатывали, как сами команды, так и известные европейские тюнинговые ателье. Очевидно, что с заводскими прототипами они конкурировать не могли, но между собой - да, и таких команд в чемпионат заявилось сразу восемь.
Алеша Эспаргаро позвали в проект ART (можно расшифровывать это, как угодно, но в действительности это значило Aprilia Racing Technology). Aprilia на тот момент уже имела в своем арсенале чемпионский супербайк RSV4 R, и Луиджи Даль′Инья был уверен, что CRT поможет заводу из Ноале таким образом вступить в MotoGP, в итоге, доработав CRT-прототип до полноценного MotoGP. Роль помощников Ноале на себя взяли команды IODA Racing и Aspar Racing Хорхе Мартинеса. Алеша разместили в Aspar. И, благодаря Алешу, среди CRT-команд Power Electronics Aspar стала сильнейшей, а прототип ART затем пошел на вооружение еще двух команд.
В 2012 Эспаргаро взял почетный титул в «Open-классе», став первым после заводских пилотов в общем списке (ТОП-12). Соответственно, ART стал 4-м в Кубке производителей после Honda, Yamaha и Ducati. При этом, мотоцикл использовал слегка модернизированный 999-кубовый мотор Aprilia RSV4R с первой, пока еще очень сырой версией пневматического привода клапанов, который затем появился в серийной версии RSV4RR-GP. Для Aprilia это сотрудничество оказалось продуктивным. Завод использовал платформы ART и IODA для вступления в MotoGP: в ноябре 2014 года Aprilia Racing выкатила на тесты IRTA на Ricardo Tormo Circuit два разных шасси с двумя разными двигателями, один из которых через год стал именоваться RS-GP.
Подробнее: Aprilia ART (2015) в MotoGP - первые реальные фотографии
NGM Forward Racing: MotoGP Open Yamaha YZR-M1 (#41 Aleix Espargaro, #5 Colin Edwards), Moto2 Forward KLX (#3 Simone Corsi, #54 Mattia Pasini)
перейти в фотогалерею
Правда, к тому моменту, Эспаргаро уже не работал в Aspar: лидера независимых пилотов перекупила NGM Forward Racing, которая получила от Yamaha Racing б/у шасси Tech3 YZR-M1 (т.е. в версии пред-предыдущего сезона). На этом «ушатанном» мотоцикле Алеш Эспаргаро снова возглавил список Open-класса, став 7-м в абсолютном зачете MotoGP со 126 очками в копилке (и это пока его личный рекорд в Королевском классе). Когда эксперименты с CRT прекратились, Алеша позвали в заводскую команду Suzuki, которая вернулась в MotoGP с новейшим GSX-RR. Два года Эспаргаро выступал за Team Suzuki Ecstar, после чего вернулся под крылышко Aprilia Racing, где работает сегодня и будет работать, как минимум, до конца 2022 года, пока действует его контракт с Ноале.
Пилот №1 приходил и уходил в Aprilia Racing, а Алеш Эспаргаро оставался основой проекта
Aprilia Racing в лице команды Gresini Racing представляла завод в MotoGP с 2017, и роль Алеша Эспаргаро в проекте всегда была - «пилот №2». Алеш хорошо понимал, что именно от него требуется: его феноменально четкий feedback и разработка прототипа RS-GP. Также, он всегда очень хорошо понимал, что не взойдет на подиум, даже если его пилотаж будет превосходить ожидания. Но благодаря этому, Алеш стал связующим элементом проекта и прошел с Gresini все пять лет.
«Пилот №1» приходил и уходил из команды, не добившись ничего, а Эспаргаро продолжал делать свою работу. Прогресс Aprilia застопорился в 2020 из-за неожиданного слива Андреа Янноне, но к 2021 RS-GP действительно совершил грандиозный скачок в своем развитии, в основном, благодаря Эспаргаро: Алеш впервые с 2014 года вновь завершил сезон внутри ТОП-10, на 8-м месте в чемпионате мира, и он, наконец, принес Aprilia Racing долгожданный первый подиум (3 место в Сильверстоуне), о достижимости которого он сам и команда начали говорить уже в апреле 2021.
Поэтому, каждый раз, когда какой-нибудь диванный эксперт из Twitter начинает рассуждать о "посредственности" Алеша Эспаргаро, у 32-летнего семьянина вскипает кровь:
«"Посредственный?" Заводской гонщик MotoGP за последние 7 лет, 8-е место в мире в этом году, это посредственно? По таоему мнению, "не посредственными" являются только те три парня, что получили медали по итогам сезона, верно? Какая жалость, что в соцсетях есть такие, как ты...» - не выдержал Алеш Эспаргаро и ответил на один из комментариев буквально вчера. В ответ на это Эспаргаро получил примерно поровну, как комментариев в поддержку, так и с призывами "дать дорогу молодым", которые на протяжение последних 5-6 лет регулярно получал и Валентино Росси.
После выхода в отставку 42-летнего Валентино Росси, в 2022 году Алеш Эспаргаро мог бы стать самым возрастным (33 года) пилотом MotoGP. Но Yamaha Racing решила вернуть в чемпионат Андреа Довициоцо (будет 36 лет в марте 2022). Довициозо решил пропустить сезон-2021, не сумев найти работу в топовых командах. И он ждал такое приглашение: Yamaha вернула его в работу только в сентябре, предоставив ему 5 wildcard - в Гран-При Сан-Марино, Америки, Эмильи-Романьи, Альгарве (Португалии) и на финале в Валенсии. В 2022 году он будет выступать за саттелит Yamaha на прототипе в заводской, актуальной спецификации, как у Куартараро и Морбиделли, хотя это не точно - спецификации YZR-M1 MY22 попросту не существует.
P.S. По регламенту MotoGP, пилот, вышедший на старт по wildcard 5 или менее раз за сезон не является постоянным пилотом чемпионата и не имеет permanent license. Таким образом, Эспаргаро в 2021 году был старейшим после Валентино Росси пилотом MotoGP с такой - перманентной - лицензией пилота.
1889405
168386
9652