12014
МОТОГОНКИ.РУ, 30 января 2020 - С 2013 года сделано для этого немало, но супербайки по-прежнему во всем сравнивают с прототипами: между ними много общего, в том числе, технически. Ситуация не очень радует промоутера. Наконец, до Dorna дошла идея, как радикально развести две серии, сделав их такими же непохожими, как Формула-1 и Touring Car.
Dorna Sports выкупила права на World Superbike в конце 2012 года у Маурицио и Паоло Фламмини, итальянских промоутеров, добившихся больших успехов вместе с Infront Motorsport. Infront, как глобальный владелец прав на различные спортивные мероприятия, активно участвовала в развитии дочерней компании. К 2012 году WSBK достиг пика мировой аудитории, да и в техническом плане чемпионат стал конкурировать с MotoGP в ряде аспектов (по скорости и временам круга там, где чемпионаты пересекались).
Испанская Dorna прервала этот рост и стала отсекать от памятника итальянскому мотоспорту лишнее: сначала, в историю ушли статусы чемпионатов стоковых классов 600 и 1000, затем, и сами чемпионаты STK были упразднены - их "перенесли" в рамки национальных серий, понизив до любительского уровня. Сегодня в WSBK остались только два титульных класса - SBK и SSP. Впрочем, некая первая «ступенька в Мир Супербайка» все же была нужна, и тогда придумали SSP300.
Но сделать WSBK популярным и прибыльным, как MotoGP, испанцам не удалось. Работа застопорилась еще в 2015. Многочисленные смены форматов и регламентов только осложнили ситуацию. Контракт Dorna на проведение World Superbike действителен до 2036 года, перепродать свои права она не может, так что приходится искать какое-то решение.
Второй важный момент в том, что психологический уровень готовности принимать топовые серии в странах с разным развитием рынка отличается на порядок. Принимать гонки мировых чемпионатов хотят все - стран, способных сегодня проводить гонки несколько десятков; но вкладывать в право их проведения и организацию столько, сколько это на самом деле стоит, два десятка - все они в календаре MotoGP. Есть и обратная тенденция: страны с более высоким уровнем развития рынка и авто- мотоспорта в целом, уже переросли Superbike, и им нужен уровень Гран-При со всем блеском и пышностью.
Страны, вроде Южной Африки, Словакии, России, Польши, Португалии, Турции, Китая, некоторых стран Ближнего Востока - в общем, там, где уже есть гоночные сооружения надлежащего качества, хотят, но не могут принять MotoGP по ряду причин (в совокупности показателей успешности и окупаемости). Германия, Япония и США, напротив, уже не хотят World Superbike - это показывает статистика последних 5-6 лет.
Организация этапа MotoGP стоит 4 млн евро в год. Но рынок требует международных событий должного уровня. Как успешные бизнесмены, владельцы и управленцы Dorna Sports не хотят упускать свою выгоду. Поэтому целью Dorna будет создание предпосылок к снижению стоимости этапа World Superbike до 300000 евро при плавном росте стоимости входного билета в MotoGP до 5 млн евро.
Речь идет о приведении концепции World Superbike в ближайшие 5 лет к формату, близкому к FIM Endurance World Championship. Быстрее никак не получится. В данный момент, с производителями мотоциклов - Honda, Yamaha, Kawasaki, Ducati и BMW есть договоренности о развитии WorldSBK без рывков и перегибов, как минимум, до 2022 года. Затем, к 2026 году начнется новое движение.
Кармело Эспелета беседовал на эту тему с корреспондентом Speedweek перед Новогодними праздниками. Он видит решение только в одном: уровень World Superbike, как технический, так и организационно-затратный, должен быть снижен. При этом, должно сохранить уровень вовлеченных в чемпионат спортсменов.
В идеале (и разговор об этом идет уже лет 5-6) сделать так, чтобы заводы сконцентрировались на своих программах в MotoGP, включая Kawasaki и BMW, а в Супербайке участвовали исключительно клиентские команды. Эта концепция была заложена в самом начале истории World Superbike, когда он еще и не назывался «супербайком».
«MotoGP - явно серия №1. Никто же не утверждает, что команда из второго футбольного дивизиона лучше, чем «Бавария», «Барселона» или «Ливерпуль», - цитирует Эспелету Speedweek, - И на уровне гонщиков дела обстоят так же. Единственным из всех, кому удалось перейти из Супербайка в Гран-При и стабильно выигрывать, остается Кэл Кратчлоу. Я совсем не уверен, что Джонатан Рэй смог бы добиться того же сегодня. Он очень умен, и понимает, о чем я говорю, поэтому предпочитается оставаться Королем Супербайка - и он делает новую историю, которая заслуживает не меньшего внимания!»
Но Superbike все же должен быть разрушен.
Superbike должен перестать быть «сверхмотоциклом», должен стать еще ближе к серийному мотоциклу, чтобы решающую роль в гонках стали играть гонщики, а не моторы. И в этом Кармело прав.
Три года назад в паддоке WSBK появилась фантастическая идея о том, что истинный стиль проведения гонок на серийных мотоциклах, интересный и гонщикам, и командам, и производителям, и зрителю (читай: будущим покупателям этих мотоциклов) - это формат гонок эндуранс со всеми этими пит-стопами и испытанием техники на выносливость.
Техника сегодняшнего класса Formula EWC не является супербайками в чистом виде. Их моторы форсированы гораздо меньше, шасси стандартное, исключение составляют только подвески, а также масса дополнительных устройств для быстрой замены. В остальном, мотоциклы World Endurance куда более «плюшевые», но зато выносливые. В Dorna изучают регламент EWC с целью адаптации его к WSBK.
Но в ближайшие 3-4 года ничего такого не произойдет: можно наслаждаться гонками на скорости 320 км/ч!
1886069
174139
5743