МОТОГОНКИ.РУ - ВЕСЬ МОТОСПОРТ: MotoGP, Супербайк, Мотокросс, FMX, Фристайл, Супермото, Кросс
Новости Сюжеты Фото Видео Календарь Энциклопедия Контакты
Уведомления

MotoGP 800: Basta!


29 декабря 2011 | 14974
MotoGP
Лента новостей
»
 
Кирилл Чернышев, главный редактор, тест-пилот © MOTOGONKI.RU

    Переход MotoGP на 800-кубовые двигатели в 2007 году был назван одной из глобальных ошибок Dorna Sports и FIM за всю историю чемпионата мира, которая в итоге привела к сокращению участия в нем заводов и частных команд. Неужели все было так плохо эти пять лет?
    
    

МОТОГОНКИ.РУ, 29 декабря 2011 - Плюсы и минусы перехода на новые двигатели можно условно разделить на две группы: технологические и финансовые. В каждой группе были как революции, так и негативные стороны. Какие из них перевесили? Негатив оказался сильнее. Разберемся.

Основной предпосылкой для перехода MotoGP с 990 на 800 куб.см. в 2007 году стали вопросы безопасности: FIM искала пути снижения все растущих максимальных скоростей при отсутствии возможности быстрой и качественной модернизации гоночных треков, скорейшему приведению их к новым стандартам. Старые автодромы улучшались незначительно, концептуально новых на горизонте было один-два. По мнению организаторов Больших Призов, уменьшение объема двигателей на 20% позволило бы снизить и скорости. Это было единственное более-менее рабочее решение, которое и приняли за неимением других идей. В итоге, аукнулось.

Во-первых, скорости не снизились, напротив, существенно возросли. Ожидать, что заводы откажутся от "гонки моторов", было глупо. Многие директора команд и инженеры предвидели это еще в 2006...

В 2005 году максимальная скорость на квалификации в Сепанге достигла 311.1 км/ч: Лорис Капиросси проехал квалификационный круг за 2:01.731, средняя скорость 990-кубового Ducati GP06 составила 164.1 км/ч. В последний сезон существования "литровых" прототипов, пилоты расположились на старте по итогам FP3 из-за ненастья в субботу и отмены QP. Росси проехал лучший круг за 2:00.605 со средней скоростью 165.6 км/ч. В начале 2007 года мотоциклы, действительно, оказались чуть медленней. Поул-позицию в Малайзии занял Педроса: на Honda RC212V он проехал круг за 2:01.877, средняя скорость составила 163.9 км/ч. Максимальная скорость в этот день достигла 301.2 км/ч (Кейси Стоунер, Ducati Marlboro). Но уже в 2009 Росси на Yamaha M1 улучшил собственный рекорд на 0.1 секунды. Валентино проехал круг со средней скоростью 165.7 км/ч; Дани Педроса привез рекорд скорости в 314.4 км/ч, Мика Каллио показал 313, Тони Элиас, Росси и Лоренцо ехали быстрее 310 км/ч. Наконец, в 2011 году пиковые показатели 800-кубовых прототипов перешагнули отметку в 315 км/ч. Вся тройка заводских пилотов Honda работала в среднем выше отметки в 313 км/ч!

Иначе говоря, затея со снижением скоростей полностью провалилась.

Одновременно с этим, снизилась и пассивная безопасность мотоциклов. Как? Да очень просто. Заводы всегда в поиске большей мощности и крутящего момента. Но чем меньше объем двигателя, тем меньше крутящий момент он выдает при тех же оборотах коленчатого вала. Как компенсировать разницу? Увеличив максимальные обороты! Чем выше обороты, тем сложнее контролировать происходящие внутри него процессы, и тем "резче" отклик на ручку газа: диапазон рабочих оборотов, где двигатель имел наибольшую отдачу, сузился; шанс "открыться" чуть больше нужного - увеличился. Плюс к этому, мотоциклы стали немного легче.

Заводам пришлось внедрять и испытывать комплексы безопасности активной - много новой электроники: более совершенные трекшн- и спиннинг-контроли (отслеживавшие срыв заднего колеса), контроль старта (устройство, предотвращающее wheelie и обеспечивающее более ровную кривую мощности при активном разгоне на первых двух передачах). Все, чтобы пилоты могли управляться с невероятным объемом мощности, поступающим на заднее колесо и не уходить в "скользячку" в каждом втором повороте. Лучше других с "чувствительной" ручкой газа с 2007 по 2011 год справился Кейси Стоунеру. Австралиец, с самого начала игнорировал новомодную электронику, полагаясь лишь на чутье и опыт, и он преуспел в 2007 - первом из пяти сезонов 800 куб.см. Он был успешен также и в 2008, 2009 и 2010, несмотря на свалившиеся на него проблемы. Наконец, пересев с Ducati Desmosedici на Honda RC212V, снова стал чемпионом в 2011, не оставив соперникам шансов к сентябрю, и завершил пятилетку самым успешным пилотом.

В конце 2009 года экс-руководитель Ducati Factory Ливио Суппо сказал так: "Мы перешли с 1000 куб.см. на 800 в 2007 году. Это была катастрофа для многих. Объясню почему. Никто не хочет терять мощность и скорость. Ведь мы не можем ехать медленней, чем Superbike, да? Это важно, это - конкуренция между чемпионатами, борьба за зрителя и спонсоров. Началась гонка электронных вооружений. Но зрителям нужно было шоу. Вместо этого, мы ввели новые технические регламенты, еще больше ограничили возможности команд. В итоге, как я говорил ранее, лишь четверо пилотов во всем чемпионате могут бороться за подиум, остальные заведомо в проигрыше. Просто те четверо адаптировались к новым условиям. Стоунер - один из таких людей. И знаете что? Он вообще не использует электронику, которую мы ему дали. Его трекшн-контроль - в его правой руке! Это правда. Вот почему Никки и другие пока не могут ехать также быстро - они используют электронику".

Электронику нужно было долго настраивать под различные погодные условия, состояние покрытия и так далее. Число инженеров, вовлеченных в процесс разработки росло, заводы увеличивали бюджеты. Росла стоимость производства и моторов. Вместе с этим, заводы достигли своего производственного и сервисного лимита. Расширение стартовой решетки окончательно остановилось в 2009.

В чемпионат попытались войти несколько частных производителей, такие как Inmotec, Oral и FB Corse. У каждого был собственный проект мотоцикла, однако, морально отставший от действительности... года на два. Финальные тесты показали, что новобранцы проигрывали по 3-4 секунды с круга в каждой гонке (при плотности квалификационной засечки в 2 секунды). Да, они все равно попадали в 107%, но в гонке вели бы борьбу сами с собой. Они не смогли найти должной спонсорской поддержки и отказались от вступления в чемпионат. Стали ощущать нехватку средств и частные конюшни - саттелиты заводов: разница в результатах с официальными командами стала слишком очевидной и непреодолимой.

Чтобы как-то уровнять шансы бюджетных и заводских команд, Dorna ввела квоту на двигатели и покрышки: каждому пилоту отводилось всего 6 рабочих моторов на 18 этапов, а также ограниченное число резины, выдаваемой под отчет по распределению. Это привело к новой гонке вооружений. Заводам пришлось активизировать разработку "долгоживущих" моторов в начале 2010 года. И снова было потрачено много денег!
[nxtpage]

Запечатанные двигатели Королевского класса в 2011

С 2009 года каждое изменение регламента, рассчитанное на снижение расходов, в итоге, приводило к обратному результату - удорожанию гонок.

Это привело к закрытию Kawasaki Racing, а затем, в конце 2011 года и Suzuki MotoGP. Ни тот, ни другой заводской проект не сумел адаптироваться к быстро меняющейся ситуации. Решение Kawasaki сопровождалось скандалом (в виду нарушения договоренностей с Dorna), но даже многомиллионная неустойка, которую промоутер объявил заводу, была меньше бюджета участия в чемпионате! Решение Suzuki - итог естественной деградации интереса к затратным гонкам без положительной динамики. Suzuki не выиграли ни одного Гран-При с 2007 года. Для Rizla Suzuki даже было введено исключительное правило, позволявшее использовать 9 двигателей вместо 6 в течение сезона: в сентябре 2010 Капиросси откупорил первый мотор сверх квоты, терять команде все равно было нечего, а битва с бюджетами Honda и Yamaha за "надежные" моторы проиграна.

То, что FIM и Dorna "промахнулись", признал и президент Федерации Вито Ипполито: "Это [переход на 800 куб.см.] не сработало, потому что мощность мотоциклов осталась на прежнем уровне, а цены взлетели до небес..." - сказал он в интервью итальянским СМИ через несколько недель после окончания сезона 2009 года. Только изменить ситуацию они уже не могли: договоры с заводами, вовлеченными в Большие Призы были подписаны до конца 2011 года. Эти документы подразумевали взаимную ответственность организатора и фабрик за само существование чемпионата, но всегда носили лишь декларативный характер. Dorna, даже если захотела, не смогла бы изменить правила чемпионата сразу, за год. По тем же договорам с фабриками, и обладатель прав на организацию чемпионата, и Федерация, выдавшая эти права, гарантировали ключевым участникам честную игру и отсутствие резких изменений. Итак, в 2010 году стало окончательно известно о возвращении к схеме "1000 куб.см.", осталось лишь дождаться завершения договоров с Honda, Yamaha, Suzuki и Ducati, чтобы подписать новые... или не подписать, как произошло в случае с Suzuki. В итоге, к 2012 году в чемпионате остались только три завода, способные выставить лишь 12 мотоциклов.

Меньшего числа участников не было даже в тяжелые для индустрии 60-е: в "кризисный" сезон 1961 года за Кубок конструкторов в GP500 боролись MV Agusta, Norton, Matchless и BMW - четыре завода и 32 пилота.

Впрочем, в чемпионате появились и другие проблемы. Начиная с середины 2010, все больше команд критиковали Bridgestone. Новые шинные правила, введенные в 2011 году, создали предпосылку к революционной ситуации в паддоках. Эта часть нововведений также была призвана сократить расходы, в том числе, шинного партнера Dorna. Для каждого уикенда японцы привозили лишь по два компаунда гоночных сликов, по одному комплекту дождевых и переходных покрышек. Выбор компаундов осуществлялся на основе базы знаний Bridgestone, а также итогам сезонных тестов. Иными словами, основывался на данных годичной давности: все мотоциклы, кроме частных сателлитов, настолько менялись за этот срок, что подбирать настройки подвесок и электроники многим приходилось с нуля, за день до Гран-При.

Интересно, что именно привело к недовольству работой Bridgestone, и что, на самом деле, никак не было связано с качеством их покрышек! Случаи с "низкими" температурами на утренних тренировках и многочисленными падениями топовых пилотов. Это не касалось качества, но отразилось на отношении команд ко всей структуре обеспечения чемпионата: команды потребовали перемен в шинном кодексе. Dorna и Bridgestone пришлось расширить ассортимент покрышек третьим, сверхмягким компаундом на Гран-При Чехии, хотя это можно было сделать и раньше, в Нидерландах. Итог противостояния: организатор и главный технический партнер пошли на уступки, но отношение к Bridgestone не изменилось - считается, что в 2011 шинники просто не поспевали за заводскими технологиями.

Всех этих аргументов хватило бы для объявления решения о переходе на 800 куб.см. Самой Большой Ошибкой в истории Гран-При, если не два момента.

Да, переход на новую формулу стал экспериментом, который едва не завел чемпионат в тупик. Но это была последняя фаза авторитарного правления Dorna. Начиная с 2009, испанский промоутер больше не принимал решений "в одно лицо". К совместной, более плотной работе наконец пригласили гонщиков, команды, спонсоров, местных организаторов и, разумеется, заводы. Появление CRT, Moto2 и Moto3 не было бы возможным без многих месяцев всесторонних консультаций и поддержки со стороны участников.

И, как верно подметил Лорис Капиросси, не перейди чемпионат на использование всей этой новомодной электроники (просто необходимой в сложившихся условиях), кто из ветеранов Больших Призов все еще выступал бы в них сейчас? Росси покинул бы серию, выиграв 10-й титул пару еще лет назад, и мы бы не получили мегаинтригу "Rossi in Rosso". Карлос Чека не стал бы чемпионом WSBK, скорее, ушел бы в отставку 38-летним разочарованным гонщиком. Да и смог бы Колин Эдвардс так долго сохранять статус "Mr.5" среди "пришельцев". Как и Капиросси, который заговорил об уходе два года назад. Нововведения подтолкнули многих к продолжению карьеры, стали вызовом и дали пилотам новую мотивацию.

Сезон 2012 - еще один такой, непредсказуемо-новый. Опять все меняется! Заводы тихо негодуют, но, тем не менее, преисполнены оптимизма по поводу "новых литров". Крупные частные команды задышали полной грудью, почувствовав свежий ветер свободы "true independent teams" (поистине независимых команд) в Constructor‘s Racing Team (теперь CRT модно расшифровывать именно так). Начинающие пилоты с нетерпением ждут Moto3. Постоянные пилоты Moto2 уже не торопятся покидать свою категорию ради светлого будущего в Королевском классе, здесь они могут расти не хуже. И, если задуматься, во многом к этой ступени эволюции привела именно эра 800-кубовых прототипов. Она показала, насколько изменился мир с начала "нулевых", и что в будущем есть перспектива, несмотря на тяжелые последствия финансовых и природных катастроф. И, наконец, Show must go on!

Нравится эта новость? Лайкни!


Хочешь знать больше? Подпишись!
Нравится эта новость? Лайкни!



Хочешь знать больше? Подпишись!
ПУБЛИКАЦИИ НА ЭТУ ТЕМУ:
Directlink:
При цитировании необходимо указывать прямую активную ссылку на оригинал публикации!
Все права защищены © 2003-2019 Любое копирование и тиражирование данной публикации, содержащихся в ней изображений и фотографий запрещено без письменного согласия автора и владельцев МОТОГОНКИ.РУ. Подробнее о правах на распространение и правилах пользования СМИ МОТОГОНКИ.РУ
MotoGP
MotoGP - зарегистрированный торговый знак Dorna Sports S.L. | Copyright © 2019 Dorna Sports S.L. All rights reserved
Фото история
FIM Awards 2019
EICMA-2019 - Миланский Мотосалон
MXoN-2019 - Мотокросс Наций 2019, TT Circuit Assen
МОТОГОНКИ.РУ


1342259 за год
107059 за месяц
4640 за 24 часа

Для рекламодателей
Закажите обратный звонок - перезвоним сразу!
Новости Фото Видео Календарь Энциклопедия Поиск Контакты Карта сайта | Sitemap | Sitemap (XML)

Новости мотоиндустрии ТЕСТ-ДРАЙВЫ MotoGP Супербайк Мотокросс и Суперкросс Эндуро и Ралли Российское кольцо Мировой мотоспорт Спидвей Супермото Фристайл EXTRAS!

Сетевое издание МОТОГОНКИ.РУ зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 06.12.2016 св-во о регистрации ЭЛ № ФС77–67891).

Материалы СМИ МОТОГОНКИ.РУ предназначены для пользователей старше 16 лет. Исключительные права на контент принадлежат МОТОГОНКИ.РУ, защищены Законом РФ и не могут быть использованы каким-либо образом без письменного согласия владельца.

Copyright by MOTOGONKI.RU / MOTOGONKI.TV / MOTOFOTO.RU © 2003-2019

Политика конфиденциальности
О правах на распространение
Welcome message