8894
МОТОГОНКИ.РУ, 19 января 2016 - "Хотя сезон еще не начался, на наших плечах - на мои, Vale и Хорхе - уже лежит большой груз ответственности, поскольку мы - чемпионы и должны подтвердить свой уровень. Плюс, 60-летие Yamaha Racing накладывает свой отпечаток, мы испытывали существенное давление со стороны топ-менеджмента компании, и мы понимаем эту ответственность и разделяем ее сполна, - начал свою речь Куити. - Так что эти зимние каникулы для нас, на самом деле, каникулами и не были! С тестов в Валенсии наш инженерный департамент вообще не прекращал свою работу ни на один день".
С какими наработками Yamaha Factory Racing едет в Малайзию, на тесты MotoGP/IRTA Sepang в этот раз?
- Откровенно говоря, изменений в мотоцикле - с тестов в Валенсии - немного, - ответил Тсудзи. - Обычно, в Сепанге мы проверяем, верно ли мы выбрали направление движения [на прошлых тестах], и вырабатываем стратегию для дальнейшего развития зимой. Так что, это всегда были просто тесты, проверка своеобразная, ничего решительно нового. И этой зимой особенно, когда мы сталкиваемся с двумя очень существенными переменами - новыми шинами и электроникой, нам лишь предстоит найти верный путь, направление, в котором следует идти вперед. Мы везем с собой в Сепанг множество различных прототипных запчастей, которые надо опробовать и оценить с точки зрения верности решений. Так что эти тесты будут очень загруженными для нас всех и очень важными с точки зрения подготовки к сезону.
Руководителем Yamaha Factory Racing Куити Тсудзи стал только три года назад, а до того руководил проектом разработки YZR-M1. До 2010 года он работал в Yamaha под руководством Масао Фурусавы, а затем занял его пост. Так что, если Масао Фурусава - это отец чемпионского прототипа, Куити Тсудзи его мать - любящая и внимательная к деталям. Просто до поры, Тсудзи-сан всегда был в тени, как это часто бывает с ключевыми инженерами заводов. Ему виднее, какие тренды на рынке MotoGP важны, а какие имеют меньшее значение - с точки зрения инженерии!
И по поводу изменений в регламенте, перемен с инженерной точки зрения, Тсудзи спокоен за Yamaha:
- Если говорить откровенно, мы не боимся этих нововведений. Для нас переход на Michelin и новую электронику не такая уж и революция, большую разницу с точки зрения работы над байком это не сделает. В любом случае, нам нужно быть впереди всех, иначе мы сразу почувствуем на себе тяжелый взгляд наших топ-менеджеров (смеется): парни, соберитесь, что вы делаете? И мы привыкли работать так, чтобы давления было меньше - попросту, мы стараемся все делать правильно и вовремя, и все довольны!
С точки зрения новых правил, что будет труднее - пересесть на Michelin или адаптировать новую электронику?
- Мы уже имеем опыт смены покрышек, в 2009 году пересели с Michelin на Bridgestone, если помните. Как тогда, так и теперь, наша работа сводится к адаптации байка под новые технические условия, чтобы он подходил новым шинам. Тогда, в 2009, мы искали верное решение: стоит ли нам действительно менять производителя? Мы много резины сожгли, работая над поиском оптимальной конфигурации. На каждой практике брали все новые и новые шины, создавая базу данных. Но правило монопокрышек упрощает задачу в целом. Как и единая электроника: в работе над ней принимает участие не одна наша команда, а все, плюс, инженеры Dorna. Все делят эту ответственность и понимают, что чем быстрее мы придем к верному решению, тем всем будет легче жить. Но есть другая точка зрения. Если рассматривать ситуацию с точки зрения наших собственных технологий, то да, эти два изменения являются для нас существенными.
Какими вы видите предстоящие тесты в Сепанге?
- Прежде всего, нам предстоит найти направление, как я уже сказал. Опробуем много разных решений, которые появились после тестов в Валенсии. Но, вы же понимаете, что абсолютно новый байк - он не всегда хорош с самого начала. Мы не приняли никаких ключевых решений, будем смотреть, как работают те или иные новые элементы. Не думаю, что эти тесты будут решающими, но важными.
Вы уже получили ПО от Dorna и успели с ним поработать. Как вам новая электроника в целом?
- Управляющая электроника сама по себе не может быть хуже или лучше, а вот ПО - да, здесь работы много. Обеспечение дает нам Dorna, и в конфигурации масса открытых (для всех) параметров - полный контроль настройки tracktion-контроля, wheelie-контроля и так далее. Но разница в том, что если бы мы сами разрабатывали программы, мы бы точно знали, какие параметры и какие изменения в них приведут к каким последствиям, мы бы задавали их сами и по своему усмотрению. Ибо мы знаем, как мы хотим заставить работать ту или иную опцию. А теперь нам нужно будет учиться работать с новым ПО, смотреть, какие изменения в работе мотоцикла появляются с изменениями в настройках. Это не одно и то же, скажу я вам! И таких параметров, которые нам предстоит изучить, очень много. Оба пилота будут работать над этим, и все наши пилоты-испытатели до тестов в Сепанге и после них. Наши призовые пилоты всегда просят нас найти оптимальный setup за как можно меньшее время. Это особенно важно в рамках уикендов Гран-При. И вот теперь нам - инженерам - предстоит научиться со всем этим работать заново, чтобы делать, что мы делали раньше, также оперативно и точно.
Какая часть разработки мотоцикла является самой сложной?
- Мы всегда стараемся сделать байк, способный выигрывать гонки. И на первом месте стоит поиск оптимальной производительности покрышек. Это значит, что теперь нам придется свести воедино работу ПО, шасси и покрышек, заставить их работать вместе. Это основной вызов, который стоит перед нами в 2016.
Опыт использования Michelin из 2008 года может помочь? Есть ли данные?
- Определенно, эти покрышки сильно изменились с тех пор. Мы начали работу почти с нуля. Мы знаем кое-что об основных свойствах Michelin, но теперь наши старые данные не слишком применимы! Ведь прежде, схема зимних тестов была Сепанг-Сепанг-Катар. На этот раз, мы не вернемся в Сепанг до октября, а значит, не сможем сравнить данные и изменения в поведении наших байков в Малайзии. С точки зрения разработки, использование различных треков для тестов это хорошо - больше данных, больше аналитики, но было бы неплохо сравнить результаты до разработки и после.
1893718
164785
9542