.png "ООО РОЛЛИНГ МОТО. ИНН 7718901942. Erid: 2SDnje6rkXQ")
МОТОГОНКИ.РУ, 2 апреля 2008 - Мне была предоставлена великолепная возможность стать одним из первых журналистов, протестировавших новоиспеченного среднекубатурного туриста в Южной Африке на мировой презентации в Фахисе.
Давным-давно, когда туристические мотоциклы были большими (конец 80-х – начало 90-х), на свет появились BMW GS, Cagiva «Elefant» и Honda «Africa Twin». Все они пришли на асфальт из гонок Paris-Dakar, производители были воодушевлены своими успехами в пустыне. С появлением мамонтоподобных 1000-1200-кубовых «мягких» туристических мотоциклов, с рынка полностью ушли среднекубатурные модели. Honda и Cagiva давно прекратили выпуск своих 750-кубовых байков, в BMW GS с тех пор лишь увеличивал объем своего двигателя, и в результате вышел в единоличные лидеры класса «премиум».
Итак, я и еще несколько журналистов на тест-драйве в Южной Африке... Живая зулусская музыка, запах поджаренного на углях лобстера ... Чего мы все опасались в этот день, что во время выезда на внедорожную часть теста кого-нибудь из нас сцапает голодный леопард. Уверяю вас, это были не пустые опасения: в начале весны этих пятнистых бестий в буше полно [буш – так европейские переселенцы называют степные районы в Африке, прим. МОТОГОНКИ.РУ], они прячутся в высокой траве и поджидают ротозеев, не важно сколько у них ног – две или четыре! Случись какая-нибудь остановка из-за непреодолимой даже на мотоцикле грязи, и ... кто знает?
К счастью для меня, на следующий день было облачно, но сухо. Я предпочел поехать по более сложному «черному маршруту», вспомнить весь свой эндурный опыт на новеньком F 800 GS. Чуть позднее я понял, что маршрут и вправду был очень не простой для обутого в Bridgestone Wing BMW. И я ни разу не пожалел о своем выборе, так как поездка получилась насыщенная, настоящий ТЕСТ и ДРАЙВ в одном флаконе.
По дорогам и по взгорьям!
Чтобы добраться до «места высадки», нам пришлось проехать километров сто по различным видам дорог.
Сидение находится на высоте 880 мм, что весьма высоко. Набор, обеспечивающий 850 мм, прилагается к мотоциклу бесплатно, если его заказать вместе с байком. Имейте это в виду. Но, человек с меня ростом, то есть около метра восьмидесяти будет уверенно чувствовать себя на этом мотоцикле, и сможет поставить обе ноги на землю даже без «занижающего набора».
Подножки находятся достаточно низко и поставлены как будто специально для «эндуристой» езды стоя. Резиновые накладки могут быть удалены быстро, если вы отправляетесь во внедорожную поездку или в дождливый день, тогда ноги будут «закреплены» на подножках еще лучше. Лапки ножного тормоза и переключения передач легли под мои внедорожные мотоботы сами собой.
Широкий алюминиевый руль сделан так, чтобы поглощать вибрации, но не все. Некоторые низкочастотные колебания все равно прорываются. Не суть. Управление мотоциклом за счет ширины и диаметра просто превосходное, а радиус поворота, как на асфальте, так и на песке обеспечивается минимальный. Хотя нам и не удалось протестировать пассажирское сидение, но на первый взгляд, оно даже комфортней, чем водительское. И пассажирские подножки расположены для более расслабленной езды в стиле «туринг».
798-кубовый параллельный двухцилиндровый двигатель – почти такой же, как на F 800 S. Но для F 800 GS BMW использует измененные распредвалы, чтобы обеспечить больший крутящий момент. И еще: если у F 800 S движок стоит под наклоном в 30 градусов вперед, у GS наклон составляет всего 8.3 градуса. И честно сказать, это все равно потребовало бы изменения двигателя. Надежное охлаждение при езде на первой-второй передачах по полному бездорожью было главной целью разработчиков. Места было оставлено достаточно, чтобы можно было при необходимости воткнуть радиатор пошире, а новое расположение цилиндров обеспечивает идеальное течение антифриза во всей системе. Кстати, такое размещение двИжки позволит любому пилоту освоить управление мотоциклом, особенно хорошо получается быстрое перекладывание со стороны на сторону. Все, что могло как-то выпирать и мешать - трубы выхлопной системы, радиатор, – все надежно спрятано на достаточном удалении от переднего 21-дюймового колеса, даже без перекройки рулевой колонки.
Питаемый инжекторной системой двухцилиндровый движок выдает максимум 85 л.с. при 7500 об. в минуту и 83 Nm крутящего момента при 5750 оборотах.
Как и младшая модель 650 GS, «800-ка» имеет в настройках прошивки для использования низкокачественного 91-го бензина. Для активации новых настроек инжектора нужно посетить ближайшего дилера и перепрошить «мозги». Также F 800 GS оборудован двумя мощными воздухозаборниками, установленными прямо под фальш-бензобаком. Реальный бак разместили под сидением, объем его - 16 литров.
Попутно у меня была пара шансов испытать «максималку» этого аппарата. К счастью, тихие и пустынные дороги Южной Африки позволяют разгуляться. Но, даже имея в запасе несколько секунд, ни на пятой, ни на шестой передачах мне не удалось разогнаться быстрее 200 км/ч. То есть вы сможете теоретически разогнаться до 210 при определенных условиях, но это будет не просто. На дороге это, конечно, немного огорчило. К счастью для нас, F 800 GS имеет цепную передачу, а значит, некоторые манипуляции со звездами возможны. Паралевер или кардан таких возможностей никогда не имели...
Итак, на дороге F 800 GS ведет себя очень стабильно. Благодаря шасси и подвескам, конечно же!
Новая двойная консоль заднего колеса сделана из цельного куска алюминия. Она достаточно длинная, а венчает всю систему мощный моноамортизатор с рабочим ходом в 215 мм. Спереди установлена вилка-перевертыш диаметром 45 мм и рабочим ходом в 230 мм. Легкие алюминиевые спицованные диски обуты в Bridgestone Battle Wings - 90/90-21 спереди, 150/70-17 сзади. Универсальные шоссейно-гравийные покрышки легко могут быть заменены на 100% шоссейные.
F 800 GS останавливается двумя 300-мм передними тормозными дисками и цепкими 2-поршневыми суппортами. Те мотоциклы, что мы тестировали, были оборудованы дополнительно системами ABS. ABS – это круто, когда ты раскатываешься по дорогам общего пользования, и когда сырой асфальт. Но для бездорожья это запретный плод, я сразу же выключил систему от греха подальше. Делается это одним нажатием на кнопку в момент, когда байк находится на паркинге, лампочка «ABS» перестает мигать, жизнь налаживается! Нравится мигание? Останавливаемся, включаем и едем дальше. С ABS. Надо отметить, что некоторые дороги, по которым мы ехали, были откровенно скользкими. Я несколько раз ощущал работу ABS, чтобы проверить свои догадки, я отключил систему, и имел несколько сносов. Значит, работает!
Внедорожный участок, который нам предлагалось «освоить», находился в «Долине тысячи холмов», очень живописное место! Одним из главных поводов, почему я решил не отжигать на шоссе, как раз и было желание покататься там, где много кочек, бугров, где взгляд уходит за горизонт, где зеленый буш идеально сочетается с желтым песком, голубым небом и красно-коричневыми скалами. Мне нужны были красивые фото, в конце концов!
Когда мы добрались до места, у нас было чуть времени, чтобы просто опробовать мотоциклы вне асфальта. Попрыгав по кочкам, я нашел стандартное поджатие пружины амортизатора слишком мягким. После подкручивания колеса настройки моноамортизатора, я нашел нужное положение.
Узкое переднее колесо очень хорошо для быстрого руления в песке, но на асфальте байк ведет себя не так уверенно, как на широких шоссейных покрышках. Однако на 800 GS я бы с удовольствием отправился в любое долгое путешествие. После тестовой поездки на «одностволке» о 650 кубах, понимаешь, что «800-ка» гораздо больше приспособлена для длительных переездов, чем любой одноцилиндровый эндуро. Пластик не особенно хорошо защищает от ветра, но способствует максимальному снижению сопротивления во время скоростной езды. В целом, вибраций, вызванных порывами ветра, я практически не ощутил. Вместе с моим внедорожным шлемом, комплект пластика отработал на твердую четверку – ветер мне был практически не страшен! Опять же, в BMW нам сказали, что компания уже запустила в производство сменные пластиковые обтекатели бОльшего размера. Ибо 650-ка имеет совсем уж маленький, и ветроЗАЩИТОЙ его назвать вообще сложно, поэтому более солидные ветровички идут как аксессуар.
Базовый ветровичек на шестой передаче обеспечивает такой же комфорт, как если бы вы ехали всего 100 км/ч. По моему мнению, вполне достаточно, чтобы обгонять открытые спортивные купе на шоссе без потери лица.
До теста я слышал, что F 800 GS немного не хватает мощности на верхах. Подтверждаю: на максимальных оборотах двигатель ведет себя как старый астматик, на первых трех передачах звук прямо скажем не симпатичный. Если бы компания представила версию в 100 «лошадей», я бы выбрал ее не раздумывая.
На шоссе я предпочел переключать передачи где-то на 5000 оборотах, так было комфортней. Захотелось пошалить, и вот проблема: wheelie на GS добиться не просто. Работа сцеплением на первой передаче – единственный путь.
Offroad
После ланча, несколько особенно возбужденных персонажей из журналистской братии запротестовали, услышав предложение перемахнуть через горы по «черному маршруту» и спуститься с другой стороны.
BMW не поставляет кроссовой резины, только универсальные дорожно-гравийные Bridgestone Battle Wing. В такой комплектации были и тестируемые GS-ы. Наши южно-африканские гиды были все поголовно на других аппаратах – на G 650 Xchallenge и HP2 Enduro, обутых в качественные внедорожные покрышки. Чтобы добиться такого же зацепа, как у них, нам пришлось слегка приспустить колеса.
После нескольких миль я познакомился со своим байком окончательно, и это стало для меня хорошим толчком вперед, я поехал заметно быстрее. Конечно, имей мы «шиповку» или хотя бы «тракторные» покрышки, никаких проблем в управлении мотоциклом не было бы. Но в случае с F 800 GS пришлось привыкнуть к тому, что мощность двигателя чуть превосходит его внедорожные возможности на Bridgestone. Пришлось обратиться за помощью к специалистам. Чтобы убедиться в правильности этого решения, на пути к вершине я махнулся на G 650 Xchallenge, просто убедиться, что все дело в зацепе, а не в моих руках или голове. Чуть позднее, я вернулся в седло своего GS-а с багажом проверенной информации.
При спуске с гор мы столкнулись нос к носу со здоровенным диким псом, расположившимся на послеобеденный отдых прямо на дороге. Я чудом объехал его, так как в поле зрения он появился буквально за несколько метров. Раньше я часто обруливал валуны, торчащие из песка или упавшие на дорогу. Было пару стволов засохших деревьев. С F 800 GS маневрирование между ними не вызвало никаких проблем. Но, правда, будь у нас зацепистые или шипованные покрышки, ощущения были бы еще более четкими.
Работа подвески, положение райдера в седле и органы управления подходят одинаково хорошо для любого типа вождения, хоть на дороге, хоть на песке, хоть на гравии.
Я впервые увидел, как наш южноафриканский внедорожный гуру запросто взобрался на гребень колеи там, где мы уныло тащились как по рельсам – только вперед. Он просто открыл газ и оказался наверху. Я решил повторить его подвиг, переключился на первую передачу, и видимо, дал слишком много газа. Заднее колесо не зацепилось! Оно начало вращаться и мгновенно ушло в сторону так, что я даже не заметил того момента, как оказался на боку.
185 кило сухой массы – много это или мало? В своем сегменте F 800 GS сейчас единственный, и он почти вдвое легче своего предшественника. Так что, сравнивать просто не с чем. Но чтобы вернуть байк на дорогу, потребовалось два человека.
Это происшествие немного охладило мой пыл, несколько миль я отдыхал, и все жалел о том, что у меня нет старой доброй «тракторной»... Не знаю, сколько в тот день мы накатали миль, знаю только о времени – 5 часов мы карабкались в горы и потом спускались вниз.
Жаль, что по пути вниз, когда мы наконец-то съехали на вполне ухоженные гравийные дороги, ни один из фотографов так и не решился вылезти из своего джипа.
Итого:
Определенно, новый BMW F 800 GS впечатляет, хотя дорожные покрышки и вызвали некоторые смутные подозрения. Cо всей ответственностью могу сказать, что 800-кубовая версия гораздо лучше вне дорог, чем 1200-кубовый Boxer. А на хорошо сохранившихся гравийных дорогах F 800 GS и вовсе - лучший туристический эндуро, который мне когда-либо приходилось держать в руках с момента обкатки KTM 990 Adventure. Отточенное управление, 100%-но предсказуемая работа подвески, амортизаторов и большой 800-кубовый двигатель удваивают все положительные качества этой машины. В основном за счет того, что он гораздо уже и легче. В минусы можно записать невероятный крутящий момент «боксера».
Плюсы:
+ Из всех “F-ок”, наиболее универсальный
+ Четкая работа подвески и управление
+ Действительно превосходно едет по бездорожью
Минусы:
- Двигатель F 800 недостаточно поднимает байк с самых низов и слишком орет на верхах – на любителя.
- Никаких новомодных штучек в стиле hi-tech, кроме цифрового «ассистента» в управлении сцеплением.
Тор Саген из Фахисы, Африка,
Специально для МОТОГОНКИ.РУ
Фотографии: Арнольд Дебьюс и Даниэль Краус
| Материал подготовлен при поддержке Генерального партнера портала МОТОГОНКИ.РУ - SHELL Advance |  |
6.5 МЛН
680839
70797