МОТОГОНКИ.РУ - ВЕСЬ МОТОСПОРТ: MotoGP, Супербайк, Мотокросс, FMX, Фристайл, Супермото, Кросс
Новости Фото Видео Календарь Энциклопедия Поиск Контакты Реклама
Follow motogonkiru on Twitter
=
Новости мотоиндустрии
ТЕСТ-ДРАЙВЫ
MotoGP
Супербайк
Мотокросс и Суперкросс
Эндуро/Ралли
Российское кольцо
Мировой мотоспорт
Спидвей
Супермото
ТЕСТ-ДРАЙВЫ
все новости за 22 мая 2013

Тест-драйв KTM 1190 Adventure (2013): Дороги - ничто!

МОТОГОНКИ.РУ ВКонтактеМОТОГОНКИ.РУ ВКонтакте
МОТОГОНКИ.РУ в FacebookМОТОГОНКИ.РУ в Facebook
МОТОГОНКИ.РУ в TwitterМОТОГОНКИ.РУ в Twitter
31536
22 мая 2013
 
Кирилл Чернышев, главный редактор, тест-пилот © MOTOGONKI.RU | Публикаций: 4365
Если Ducati, то в Motorrika

    Когда мы впервые увидели KTM 1190 Adventure на выставке в Кёльне, в октябре 2012, сразу закралось ощущение: вот она – главная новинка сезона! Тест-драйва ожидали с нетерпением. Очень хотелось проверить, действительно ли Маттигхофену удалось создать байк на все случаи жизни, да такой, чтоб дух захватывало?
    
Начать, вероятно, следует с краткого обзора изменений и технологий, которые отличают модель 2013 года от всех предыдущих, а также от конкурентов, которых расплодилось за последние года три целое море. Осень 2012 года и две последовавшие одна за другой выставке – в Кёльне и Милане – явили целую серию сверхсовременных больших эндуро с двигателями 1200 куб.см.

Кто в одном строю?

BMW представил новую версию R1200GS с жидкостным охлаждением и массой небольших, но важных изменений в конструкции. Чего ждали от баварцев, так это прироста мощности, им удалось найти сразу 20%: 125 л.с./125 Нм. Немцы сделали еще один важный шаг и оснастили GS всеми своими инновационными системами, такими как интегральной ABS, трекшн-контроль с несколькими режимами, круизом, управление демпфированием с пульта (ESA-2) и даже Dynamic ESA (динамическая система регулировки подвесок). Правда, мотоцикл в полной конфигурации по цене приблизился к 1 млн. рублей. Без некоторых опций, таких как D-ESA, с обычной ESA-2 – около 930 тыс. GS был и остается законодателем моды, на кого все ровняются. Но его позиция сегодня уже не столь незыблема. Полный обзор технических решений BMW 2013 года – здесь: Полные технические характеристики BMW R1200GS (2013)

Ducati Multistrada 1200S - ближайший по начинке к KTM 1190 Adventure

Ducati Multistrada 1200S - ближайший по начинке к KTM 1190 Adventure

Ducati Multistrada 1200S. Электронное управление подвесками там было с самого начала, как и выбор режимов езды и настроек трекшн-контроля. Мощность двигателя MTS в 150 л.с./124.5 Нм и возможность использования всего «табунчика» на шоссе привлекло к модели любителей «отжечь». Нововведение 2013 года – интеллектуальная подвеска от Sachs под кодовым названием Skyhook (обзор особенностей системы можно прочитать на МОТОГОНКИ.РУ: Ducati Multistrada 1200S Touring (‘13) - Впечатления), что позволило возвести дорожные характеристики мотоцикла в абсолют. Стоимость модели MTS 1200 S ABS с полным набором опций составляет 925 тыс. руб.

Есть еще один претендент на титул, новичок в этой лиге, а именно Triumph Tiger Explorer, взявший в 2012 году «приз зрительских симпатий» (был назван двумя популярными – американским и британским – изданиями «лучшим туринговым мотоциклом года»). Оснащенный системами круиз-контроля, трекшн-контроля и ABS, этот мотоцикл с 3-цилиндровым двигателем 137 л.с./121 Нм выглядит сильным конкурентом BMW R1200GS, но прошлого модельного года, а не 2013 и без электронных систем регулировки подвесок. У Explorer есть сильная сторона: шасси, которое гораздо лучше подходит для езды по off-road «прямо из коробки». Стоимость мотоцикла в комплектации, более-менее схожей с обсуждаемыми мотоциклами – 892 тыс. руб.

Honda VFR1200F Crosstourer (2012) тест в Испании

Honda VFR1200F Crosstourer (2012) тест в Испании

Что же касается Honda VFR1200X Crosstourer, появившегося в 2012 году, то его комплектация уже не выглядит впечатляюще (даже на фоне Triumph): простой отключаемый трекшн без настроек и C-ABS – вот и весь «пакет». Переработанный и существенно дефорcированный V4 объемом 1237 куб.см. мощностью менее 130 л.с. и 126 Нм – все, что осталось от 170 л.с., заложенных в гипербайке VFR1200F. После теста спорт-турера «икс» оставил впечатление недостаточно быстрого и комфортного на асфальте, а из-за жесткости шасси, не слишком комфортного при съезде с на грунт. Фишка VFR – комплектация с коробкой-автоматом (DCT), делающая байк «более дорожным», чем allroad. Тест-драйв: Honda VFR1200X Crosstourer (2012) на МОТОГОНКИ.РУ. Стоимость VFR1200X с традиционной КПП – 698 тыс. руб., за модель с DCT придется отдать 767 тыс. руб.

Кто в одном ряду? BMW, Honda, Yamaha и Triumph

Кто в одном ряду? BMW, Honda, Yamaha и Triumph

Имеет смысл вспомнить и о Yamaha Super Tenere XT1200Z. В сравнениями с «луноходами» образца 2013 года, его начинка кажется простой: в стандартной комплектации 3-уровневый трекшн и комбинированная система ABS. Когда XTZ появился, его сильной стороной был отличный баланс и ощущение невесомости в сравнении с BMW. Но проехав в 2011 году на нем почти 9500 км за три недели, я сделал вывод, что Tenere проще довезти до места покатушек на прицепе, покататься и убрать обратно: эргономика, ветрозащита и динамика далеки от совершенства на длительных перегонах по асфальту. Да и испытания путешествием в одной обойме с BMW R1200GS он не выдержал – на скорости оказался очень прожорливым. Цена XT1200Z ниже 750 тыс. руб., что позволяет его сравнивать с Crosstourer или R1200GS до 2012 г.в. – тут комплектация весьма конкурентоспособна, но только не в сравнении с Ducati, новым BMW и Triumph… и вот уж точно, ни в какое сравнение с 1190 Adventure!

Краткое резюме из вышесказанного: как ни крути, что Multistrada, что Crosstourer в основе своей – шоссейные туристы с преимущественно дорожными характеристиками и лишь небольшой способностью "пересечь бездорожье". BMW и Triumph в этом плане выглядят "гораздо более эндуристо". Ну, а в KTM и вовсе пошли по иному пути, зарядив по максимуму мотоцикл, предки которого трижды выигрывали ралли-марафон DAKAR и уж точно, не ради того, чтобы шлифовать на нем автобаны. Цена при этом получилась почти как у Yamaha, только с оговоркой, что по комплектации 1190 Adventure не уступает Multistrada и для KTM не имеет особого значения, есть ли под колесами дорога вообще.

Чтобы вы сами могли оценить, чье кунг-фу сильнее, я посидел немного над данными и свел наиболее важные потребительские характеристики в одну табличку. Получилась она немаленькая, но зато более-менее показательная. Кстати, кому-то этой таблицы, возможно, хватит, чтобы принять решение и дальше тест-драйв можно уже не читать.

Сравнительные характеристики KTM 1190 Adventure, BMW R1200GS, Ducati Multistrada 1200S, Honda Crosstourer, Yamaha Super Tenere

Кликните таблицу, чтобы загрузить ее в полном размере


Но если все же интересно, то...
[nxtpage]
KTM 1190 Adventure - тест-драйв: Moscow Raceway Circuit

Новый стандарт

В основу байка легла абсолютно новая платформа LC8 – 1195-кубовый V-Twin мощностью 150 л.с. и крутящим моментом 125 Нм, снабженный четырьмя свечами зажигания и полностью управляемый цифровым ECU. Первым мотоциклом, который нес этот мотор, был KTM RC8R – чемпион Германии по Супербайку 2011 года. Здесь Маттигхофен пошел то тому же пути, что Ducati – те взяли за основу для «мультика» мотор от Superbike 1198. Однако было бы неверным утверждать, что это «тот же самый» двигатель, что у RC8. В Adventure новая рубашка охлаждения цилиндров, измененный дизайн камеры сгорания, модернизированные каналы впуска и выпуска, степень сжатия 12,5:1, абсолютно новые легкие низкопрофильные распредвалы и слегка переработанные поршни. И, конечно же, совершенно иная КПП с отношениями, ориентированными на городскую езду и выезд в пампасы, нежели на штурм гоночных треков (в чем я убедился позже).

Я был приятно удивлен работой новой системы PASC (Power Assist Slipper Clutch) – новым поколением проскальзывающего сцепления с усилителем, которое превращает операции с рычагом – буквально – в работу джойстиком. Гидравлика от Magura приводится в действие при минимальных (почти нулевых) усилиях, действие «усилителя» ощущается при активном переключении – корзина превентивно сжимается или разжимается. Действия с лапкой КПП также сводятся к наилегчайшему из всех, что я видел в своей жизни переключению, хотя поймать ложную нейтраль можно, если совсем «лениться».

Поведение двигателя можно охарактеризовать так: мгновенная доставка момента на колесо в определенном диапазоне оборотов и ровнейшая кривая мощности от 2000 до 9000 об/мин. Реакция на любое движение ручкой «газа» без задержек: в серединке (от 4000 до 7500) разгон на асфальте – молниеносный, с характерным для V-Twin рыком. Двигатель также оснащен цифровой системой слежения за давлением и уровнем масла. Вся информация доступна через бортовой компьютер.

Бортовой компьютер KTM 1190 Adventure

Бортовой компьютер KTM 1190 Adventure

KTM 1190 Adventure оснащен полноценным бортовым компьютером, по мощности и функционалу не уступающему «денди» от Ducati. Прибор очень компактный и изящный, состоит из двух LCD-экранов, разделенных аналоговым тахометром. На левой стороне – служебная и текущая информация о поездке, трип-компьютер или экран настроек; справа – актуальное состояние мотоцикла (уровень топлива, индикатор передачи, скорость, время, используемый режим езды, загрузки шасси и температурная шкала прогрева двигателя). Компьютер считает среднюю скорость и время в пути, вычисляет расход топлива и предположительный пробег на одной заправке, информирует о температуре воздуха «за бортом» и давлении в шинах.

Новый неразборный и нерегулируемый дроссельный блок (52 мм) с двумя датчиками APS и TPS управляется через блок управления двигателем и бесконтактной ручкой «газа» Ride-by-wire. В контрольный блок электроники Adventure удивительным образом собраны самые последние достижения из мира Супербайка и спортивного туринга. Все три блока – MTU (блок управления двигателем), MTC (трекшн-контроль) и C-ABS (комбинированная антиблокировочная система тормозов от Bosch) объединены в сеть, снабженную пятью датчиками наклона мотоцикла в 3D-пространстве, ускорения и момента вращения, что позволяет контролировать не только срывы заднего или переднего колеса, но также wheelie. Отдельное слово по ABS: у нее три режима – Street, Off-Road и выключено. Режим Off-Road также называют режимом «супермото», потому что в этом случае заднее колесо может быть полностью заблокировано для прохождения поворотов с контролируемым сносом.

Управление настройками управляется с левого пульта в режиме Live - без остановки мотоцикла!

Управление настройками управляется с левого пульта в режиме Live - без остановки мотоцикла!

Трекшн-контроль KTM – отлично подобранный набор из четырех режимов. И стоит отметить, что завод демонстрирует завидное уважение к своим клиентам и их способностям, позволяя отключить все вспомогательные приспособления и довериться чувствам. А с таким брутальным двигателем и всепрощающим шасси подобная вольность далеко может завести душу, заблудшую в мире скорости.

Sport – самое позднее вмешательство электроники в поведение заднего колеса, что, например, в сочетании с настройкой Off-road позволяет пускать заднее колесо в дрифт. Street – умеренное участие TC при резком открытии «газа» (в обоих режимах пилоту доступны все 150 л.с.) Разница между Sport и Street также чувствуется в отдаче мощности на низких и средних оборотах: в Sport тяги при открытии побольше, что я затем прочувствовал, выйдя на гоночный трек… Режим с говорящим названием «Rain» ограничивает мощность и чутко следит за пробуксовкой заднего колеса. Наконец, в Off-road тяга на заднем колесе значительно ограничивается, что стало особенно заметным при выходе на песчаную грунтовку.
KTM 1190 Adventure: параметры меняются на лету. Достаточно прикрыть газ

KTM 1190 Adventure: параметры меняются на лету. Достаточно прикрыть газ


Теперь главное – EDS (Electronic Damping System): электронно-управляемая подвеска – оригинальный продукт WP, аналогом которой можно считать ESA-2 у BMW и DES у Ducati. Также, эта система применена KTM впервые и от того инновация вдвойне интересна. Настройки EDS напрямую связаны с типом загрузки (он выбирается вручную), но все остальные операции – преднатяг, высоту пружин и степень отбоя компьютер выставляет сам при помощи четырех самокалибрующихся шаговых двигателей (два в вилке – 48 шагов по 0.9 мм, и два на заднем амортизаторе). Предустановленных режимов демпфирования три – Sport, Street и Comfort. Вариантов загрузки мотоцикла, соответственно, четыре: соло, езда с пассажиром и опции с багажом. Самым удачным для езды соло я бы назвал Street, при Comfort’е шасси показалось мне чрезмерно мягким, но не ватным – просто малоинформативным. Sport требуется для езды по бездорожью и гоночному треку, где нужна максимальная обратная связь с колесами.

Мотоцикл оснащен рулевым демпфером WP, чтобы гасить колебания мощного V-Twin. Да, все указанное выше идет в стандартной комплектации – базовой и… единственной (для «обычного» KTM 1190 Adventure, который я и тестировал).

Кажется, настроек – море, и освоить все это, а затем запомнить проблематично. Возможность регулировать практически все настройки «на лету», то есть прямо во время езды значительно облегчает задачу. Единственное, что требуется, закрыть «газ», чтобы изменения вступили в силу. Так что я испробовал все варианты в ходе своей тестовой поездки, которая составила в общей сложности почти 1500 км.

Как и в случае с Ducati, KTM создал кардинально новый мотоцикл, отличный от выпускаемого много лет, и лишь передал ему старое имя. Вдаваться в детали можно сколь угодно долго, но с прежними Adventure 990 новый «1190» связывает только непробиваемое шасси, «родом из Дакара».
[nxtpage]
KTM 1190 Adventure - тест-драйв: там, где совсем нет дорог

KTM 1190 Adventure - тест-драйв: там, где совсем нет дорог

На природе

Вдоволь накатавшись на BMW, Honda и Yamaha, мне было особенно интересно взглянуть и прочувствовать, как работает шасси KTM на реальном бездорожье. Не на хорошо уплотненных испанских грунтовках с сухим и жестким глиноземом (как в случае с «плюшевым» тестом Crosstourer), а с реальным гравием, а еще лучше – песком. Однако в России есть и третий вид бездорожья – «по-осташковски»: когда, вроде, федеральная трасса и должен быть асфальт, но вместо него дыры размером с небольшой грузовик и глубиной по полметра. В таком режиме я накрутил на одометр четыре сотни километров, что можно назвать «достаточно долго для теста», но «эдвенчеру» это «испытанием» не показалось – он лениво «ковырялся в зубах», перемахивая неожиданно появившиеся на пути препятствия, не сбавляя хода. Мне даже не приходилось привставать на подножках!

За песком отправились туда, где его много и он отменного качества – на далекие северо-западные озера. До точки финиша, заранее намеченной на GPS, следовало преодолеть участок, не обозначенный ни на одной карте: через дремучий лет – 15 км грейдера с глубоким сухим песком, лужами и вязкой глиной. Скажу сразу, эндурист из меня никакой, а ралли-рейдами никогда в жизни не занимался.

KTM 1190 Adventure - тест-драйв: там, где совсем нет дорог

KTM 1190 Adventure - тест-драйв: там, где совсем нет дорог

Но Adventure дал мне непревзойденное ощущение баланса и чувство граней дозволенного на грунтовке, пыли и гравии. Переключив трекшн в режим Off-road, получил гораздо более ровную характеристику момента и чуть больше «мяса» на первых трех передачах. Можно было трогаться и ехать в натяг со второй – для начала, чтобы затем, прочувствовав хороший контакт и отклик от колес, забыть, что есть какие-то ограничения и газнуть с первой, чтобы из-под заднего колеса во все стороны полетел «шприц». Но шприцануть практически не удалось: если заднее колесо нащупывало минимальный зацеп, как бы я не открывал дроссель, трекшн сводил проскальзывание к минимуму – мотоцикл продолжал ехать вперед, словно по ровному, плотно утрамбованному глинозему. Только на действительно глубоком (по обод) песке, свободное вращение колеса заметно увеличивалось, что требовалось для поддержания байка в вертикальном положении. Поскольку 1190 достаточно тяжел, переднее колесо норовит зарыться в песок по обод, стоит только отпустить «газ».

Даже по такому песку на Conti Trail Attack 2K можно комфортно перемещаться 30-40 км/ч

Даже по такому песку на Conti Trail Attack 2K можно комфортно перемещаться 30-40 км/ч

Работа тормозов в режиме Off-road (для переключения из «Road» нужно выбрать соответствующее меню и, удерживая клавишу Set, дождаться подтверждения) сводится к полному отсутствию отслеживания блокировки заднего колеса, но чуткому контролю за поведением переднего, что позволяет активно тормозить не только двигателем, но и рычагами.

Падения для мотоциклов класса «Adventure», в общем, дело привычное. Но мы катаем не «R»-версию, снабженную дугами и защитой картера, а «обычную», дорожную. Валять мотоцикл по-настоящему не хотелось, поэтому сымитировали падение на безопасном и мягком покрытии (ни один элемент KTM не пострадал). Зато увидели, что могло бы пострадать, случись такое на более жестком грунте или асфальте.

В положении лежа страдает боковая облицовка, но не двигатель

В положении лежа страдает боковая облицовка, но не двигатель

Падая на бок, 1190 лишается разом боковой панели облицовки, направляющей пластины воздухозаборника и, вероятно, креплений радиатора (извините, это не проверяли!), ширина которого чуть больше вилки – около 45 см. Так что установка дуг – обязательная процедура, это сэкономит массу нервных клеток в будущем. Но двигатель при любом боковом падении остается надежно сокрыт в раме – большое преимущество узкого V-Twin.

Поднять KTM 1190 Adventure из положения лежа может и один человек

Поднять KTM 1190 Adventure из положения лежа может и один человек

Подъем горизонтально лежащего мотоцикла на удивление не вызвал особых проблем, даже с учетом достаточно скользкой после дождя поверхности.

KTM 1190 Adventure: только кажется большим и широким

KTM 1190 Adventure: только кажется большим и широким

Ширина мотоцикла без боковых кофров определяется по крайним точкам защиты рычагов – это 82 см. Расстояние между двумя соснами лишь на пару сантиметров меньше той ширины, которая позволила бы проехать здесь «прямо». Но протиснуться между стволами не составило никакой проблемы, одним движением руля влево-вправо! На деле, KTM оказался очень узким даже для города, что существенно расширило границы его применения.
[nxtpage]
Осташков? Не достаточно крутой вызов для Adventure

Осташков? Не достаточно крутой вызов для Adventure

На шоссе и том, что у нас так называют

Езда по Москве не доставила вообще никаких проблем: кажущийся огромным Adventure легко просачивался через любые пробки, как говорится, не снимая ног с подножек.

На шоссе ощущение тотального доминирования над потоком приобрело угрожающие масштабы, и я стал ловить себя на мысли, что перегибаю палку, проскакивая на 140 там, где остальные плелись 60. Особенность мотоцикла – в весьма относительном ощущении скорости. Стоит ему задним колесом нащупать более-менее твердую поверхность, он вгрызается в нее, а цифра на спидометре вырастает на пару порядков в считанные секунды. Далее уже не важно, есть стыки на асфальте или небольшие ямки, перед которыми тяжелые «крузаки» и легковушки так настойчиво притормаживают, и есть ли асфальт вообще или это свежесрезанная бетонка. Единственное, что Adventure может учудить – хорошенько подпрыгнуть на каком-нибудь «трамплине», но затем приземлится и продолжит путь, не снижая начальной скорости.

Такого непробиваемого ощущения уверенности в мотоцикле и в том, что он обеспечит достаточный держак, у меня еще не было!

Каким бы ни было качество покрытия, скорость всегда - неизменно высокая!

Каким бы ни было качество покрытия, скорость всегда - неизменно высокая!

Поскольку шасси абсолютно все равно, какого качества покрытие под колесами, крейсерская скорость перемещения по российским дорогам (и направлениям) практически всегда составляла больше 150 км/ч по спидометру.

Прибор традиционно завышает скорость на 10%, да и ехать больше мешало данное мной обещание «не валить, сколько идет, пока установлен кофр». К слову, в официальном мануале на KTM 1190 Adventure черным по белому написано, что с полностью загруженной системой кофров (на штатных креплениях) можно ехать 150 км/ч. Больше – «не рекомендуется», но не запрещается. Вторая строчка разъясняет, что при этом могут образовываться сильные паразитные колебания при наличии бокового ветра. По факту, ощутимый вобблинг (при езде с кофром) начинается с 220 км/ч, он, впрочем, легко контролируется ручкой «газа», да и установленный в базовой комплектации демпфер руля неплохо справляется со своей работой, гася амплитуду. Но для человека, не встречавшего на своем пути различных форм скоростных расколбасов, это может представлять проблему. Без багажа Adventure ведет себя очень стабильно и на более высоких скоростях.

За 600 рублей можно купить 325 км пробега. Получается, что 1 км стоит около 1.8 руб

За 600 рублей можно купить 325 км пробега. Получается, что 1 км стоит около 1.8 руб

Отдельной темой стала экономичность. Средний расход АИ-95 в режиме 140-170 км/ч на шоссе не превысил 6.5 л/100 км. На полном баке без нервов – и в любом скоростном режиме – вы проедете более 320 км, а когда заедете на АЗС, поймете, что могли бы проехать еще 40-50 км (когда в бак поместится лишь 20 л при полном объеме в 23). Замер при барражировании на скорости 120 км/ч дал прибавку +10% хода! Иными словами, путешествие на Adventure дает ощутимую экономию времени на маршруте, благодаря стабильно высокой средней скорости и минимальному количеству остановок на дозаправку – не чаще раза в 350 км.

Без сомнений отправился бы на Adventure в кругосветное путешествие!

Без сомнений отправился бы на Adventure в кругосветное путешествие!

Что касается комфорта, то да, я без сомнений отправился бы на Adventure в кругосветное путешествие! Сиденье новой формы гораздо удобнее, чем на старом Adventure и на SMT990 – шире и обеспечивает лучшую поддержку по краям; пассажирская часть поднимается над подушкой пилота не так круто, этот выступ можно использовать как небольшую спинку. В седле есть возможность перемещаться вперед-назад, немного меняя позицию и расслабляя разные группы мышц. Ветровое стекло в базовой комплектации обеспечивает хорошую ветрозащиту для пилота. Но, конечно, не такую всеобъемлющую, как развитый обвес шоссейных грантуреров, вроде BMW R1200RT. Для езды на Adventure в высоких скоростных режимах следует выбрать шлем типа «интеграл» или «модуляр», обеспечивающий качественную аэродинамику.

Тест-драйв KTM 1190 Adventure

На подавляющем большинстве пресс-фото KTM 1190 Adventure зеркала круглые. На правильном серийном байке - вот такие, и это классно! Зеркала предельно информативные, к тому же, они посажены на руль, близко к пилоту, что гарантирует отсутствие в зеркале помех, вроде локтей или коленей пассажира. Ну, теперь вы знаете, как отличить пресс-фото KTM от реальных съемок на тест-драйве!

SHOEI Neotec, кажется, неплохо вписался в туринговый комплект, выбранный мной для этого теста. Несмотря на установленную гарнитуру CARDO Scala Rider G9, уровень шума на быстрых перегонах не травмировал. Ветровое стекло я предусмотрительно поднял на максимальную высоту. Зная о большой вероятности дождя, выбрал комплект ALPINESTARS Excursion с Gortex. Многие жалуются на излишнюю парусность текстильной экипировки, но в случае с KTM дискомфорт минимальный: поток ветра приходит в плечи, а не в грудь. То есть «раздувания» куртки на скорости не наблюдалось. Хотя хороший кожаный комбинезон – если вы не боитесь промокнуть – высшая степень удовольствия от езды на Adventure!

При росте 176 см посадка на KTM 1190 Adventure показалась мне очень расслабленной и комфортной. Думаю, комфортной она будет и для более высокого человека. После 6-часового перегона с одной небольшой остановкой на дозаправку отметил, что ничуточки не устал, хотя последние 200-250 км пути пролегали по дорогам с условным понятием «шоссейная». Шасси отработало любые колебания, единственное, что слегка беспокоило в пути – вибрации на руле, который, как выяснилось, закреплен в стойках без каких-либо сайлентблоков и проставок. «Зуд» появляется на ускорении в районе 4500 об./мин. и особенно достает на 6000. К этому, как ни странно, можно привыкнуть. То есть вибрации не приводят к забиванию запястья, и достаточно просто уменьшить силу хвата на рукоятках, чуть-чуть расслабить руки, чтобы снизить негативный эффект до минимума.
[nxtpage]
Ja!!! Ready to Race!

Ja!!! Ready to Race!

На трек!

Чтобы оценить скоростные и райдабельные границы «1190», отправился туда, где быстрая езда и рискованные маневры не являются чем-то запретным, а скорее, наоборот – на первый в России автодром мирового уровня Moscow Raceway, где проводится российский этап World Superbike. Благодаря нашим партнерам – компании TrackRaceDays, которая организует тренировочные уикенды для всех желающих на MRW, удалось втиснуться в плотную группу начинающих райдеров. Это первый раз, когда я выкатывал мотоцикл на пит-лейн Moscow Raceway не как гость, а как участник тренировок, так что первая 20-минутная сессия прошла в изучении траекторий. А они понадобились, ибо 1190 позволяет закладывать повороты до подножек (позднее, рассматривая фотографии более пристально, выяснилось, что чиркали не подножки, а центральная подставка) и выходить из них почти в полный газ. Лампочка «TC» при этом начинала прерывисто моргать, что говорило о многочисленном срабатывании трекшна – из-за пробуксовки заднего колеса и постоянного стремления переднего взметнуться вверх: отсечение wheelie – простое и изящное!

Первой до асфальта Moscow Raceway дотянулась центральная подставка KTM

Первой до асфальта Moscow Raceway дотянулась центральная подставка KTM

Пары кругов хватило, чтобы задействовать практически всю площадь задней покрышки, не задействованными осталась полоска в 3-5 мм по самому краю.

Continental Conti Trail Attack 2K оказались очень цепкими покрышками, отлично подошедшими под покрытие Moscow Raceway. Вообще, колеса Adventure – особая тема. Специальная серия спицованных ободов Saxess изготовлена непосредственно на заводе KTM и только для мотоциклов KTM серии Adventure, чтобы ставить на них бескамерные покрышки, так что границы вседорожных возможностей «простого» Adventure можно легко расширить установкой резины с более развитым протектором.

Conti Trail Attack 2K - новое поколение шин Continental специально для таких туреров

Conti Trail Attack 2K - новое поколение шин Continental специально для таких туреров

Conti Trail Attack были выбраны не случайно. С 2008 года, когда эта серия появилась в модельном ряду немецкого производителя, они выигрывали тесты на выносливость и обеспечение держака у Pirelli и Michelin. Trail Attack 2K – новое поколение шин Continental, доработанных специально для тяжелых туристических мотоциклов, способных разгоняться значительно выше 200 км/ч.

Длинная прямая MRW – обратная, та, что ведет к финальному повороту и финишной прямой. Супербайки разгоняются на ней до 275 км/ч. В случае с Adventure чудес не произошло: коробка туристического мотоцикла, не позволила разогнать байк до предельно возможной скорости на 870-метровом отрезке – «не хватало» длин второй и третьей передач. Зачастую, переключаясь на высшую – шестую, видел на спидометре цифру «200», когда по левому борту уже пролетала первая метка торможения. Согласно показаниям GPS, максимальная скорость, которой удалось достигнуть в засечке – 218 км/ч. Но этот мотоцикл может больше, что показал рискованный тест на Новорижском шоссе – там «прямая» не была ограничена сколькими-то сотнями метров...

Но не всегда самым быстрым гонщиком оказывается обладатель самого быстрого мотора! С первого же круга второй сессии Adventure, переведенный в режим Sport, позволил делать круг за стабильные 2:27, лучшим в серии оказался пятый оборот вокруг Moscow Raceway – 2:25.8, что даже позволило сделать несколько обгонов подготовленных к треку спортбайков. Все на позднем торможении перед поворотами.

Zero атакует! KTM 1190 Adventure показал непревзойденные качества на гоночном треке

Zero атакует! KTM 1190 Adventure показал непревзойденные качества на гоночном треке

Приятная особенность Adventure – стабильность на активном замедлении. Используя только мотор (напомню, что он оснащен проскальзывающим сцеплением PASC), а также круто осаживая front-end KTM передними радиальными 4-поршневыми Brembo, входил в повороты, такие как послестартовый левый, на третьей передаче. За обе сессии не произошло ни одного случая срабатывания C-ABS. Это говорит о том, что «рвать стоп-кран» можно было резче, а начинать делать это – позднее.

Но одну истину стоит усвоить: на разгоне даже «уличный» R6, не говоря о подготовленных к треку, объедет KTM 1190 Adventure на первых двух передачах, благодаря более гибко подобранным передатке и звездам. Схожая ситуация и на шестой передаче (26:27): даже Suzuki GSF1250 демонстрирует лучшую динамику на скоростях от 200 км/ч…

Но от 100 до 180 км/ч Adventure на асфальте – Король, и он даст хороший пинок любому «шоссейнику».

Единственное, что не умеет новый Adventure, это плавать...

Единственное, что не умеет новый Adventure, это плавать...

Итого:

За несколько дней я воплотил несколько старых мечт, таких как небольшой ралли-рейд по настоящему бездорожью, прохват по Moscow Raceway не в режиме «покататься», а по-взрослому, «на время», и, наконец, путешествие по дорогам российской глубинки, впервые, не обращая внимания на их состояние. И все это на одном мотоцикле, KTM 1190 Adventure! Вернувшись в гараж (последний участок занял примерно 4 часа езды уже по темноте) и поставив «1190» на прикол, ощутил… мурашки от избытка адреналина в крови, чего не испытывал при езде на мото уже пару лет. Вот почему слово «восторг» в данном ключе не достаточно точно передает весь спектр ощущений от этого австрияка. Кажется, единственное, что он не умеет – это плавать…

Вот такой небольшой прохват получился (вторая и третья строчки - средняя скорость и средний расход)

Вот такой напоследок прохват получился: вторая и третья строчки - средняя скорость и средний расход. Неплохо для 230-килограммового туриста?

Плюсы:
+ Гениальный мотор: экономичный, мощный и эластичный
+ Отличное шасси: легкое и всепролазное
+ Ультимативный набор электроники в базовой (и единственной) версии
+ Реальная розничная цена в России – 779 900 руб.

Минусы:
- Беспокоящие вибрации на руле в диапазоне 4500-6500 об./мин.

Фото: Кирилл Чернышев, Александр Цвелев и Владислав Ларкин
Доп. материалы: MCN и KTM Images
Отдельное спасибо Александру Цвелеву и Дмитрию Белоусову за помощь в проведении тестов

Мотоцикл предоставлен на испытания официальным дистрибьютором KTM в России компанией "Байк Ленд"

Ja!!! Ready to Race!


При перепечатке и цитировании прямая активная ссылка на оригинал обязательна!
МОТОГОНКИ.РУ


1543469 за год
102698 за месяц
3696 за 24 часа

Основные разделы
Новости
Фото
Видео
Календарь
Энциклопедия
Карта сайта
Поиск
Контакты
Для рекламодателей
Новостные каналы
Новости мотоиндустрии
ТЕСТ-ДРАЙВЫ
MotoGP
Супербайк
Мотокросс и Суперкросс
Эндуро/Ралли
Российское кольцо
Мировой мотоспорт
Спидвей
Супермото
Фристайл
EXTRAS!
Мы в социальных сетях



Сетевое издание МОТОГОНКИ.РУ зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 06.12.2016 св-во о регистрации ЭЛ № ФС77–67891).

Все сообщения МОТОГОНКИ.РУ предназначены для пользователей старше 18 лет. Исключительные права на контент принадлежат МОТОГОНКИ.РУ, защищены Законом РФ и не могут быть использованы каким-либо образом без письменного согласия владельца.

Copyright by MOTOGONKI.RU / MOTOGONKI.TV / MOTOFOTO.RU © 2003-2017

О правах на распространение