МОТОГОНКИ.РУ - ВЕСЬ МОТОСПОРТ: MotoGP, Супербайк, Мотокросс, FMX, Фристайл, Супермото, Кросс
Новости Фото Видео Календарь Энциклопедия Поиск Контакты Реклама Уведомления
Новости мотоиндустрии
ТЕСТ-ДРАЙВЫ
MotoGP
Супербайк
Мотокросс и Суперкросс
Эндуро/Ралли
Российское кольцо
Мировой мотоспорт
Спидвей
Супермото
ТЕСТ-ДРАЙВЫ
все новости за 24 августа 2011

Тест-драйв: Honda VFR1200FD (2010) - Новая легенда

МОТОГОНКИ.РУ ВКонтактеМОТОГОНКИ.РУ ВКонтакте
МОТОГОНКИ.РУ в FacebookМОТОГОНКИ.РУ в Facebook
МОТОГОНКИ.РУ в TwitterМОТОГОНКИ.РУ в Twitter
MotoGP только что
Мотокросс и Суперкросс час назад
Мотокросс и Суперкросс час назад
Мотокросс и Суперкросс сегодня
MotoGP сегодня
MotoGP вчера
Мотокросс и Суперкросс вчера
Мотокросс и Суперкросс вчера
Мотокросс и Суперкросс вчера
MotoGP 22 апреля
MotoGP 21 апреля
MotoGP 21 апреля
Мотокросс и Суперкросс 21 апреля
Мотокросс и Суперкросс 21 апреля
MotoGP 21 апреля
Мотокросс и Суперкросс 19 апреля
Мотокросс и Суперкросс 19 апреля
MotoGP 19 апреля
Новости мотоиндустрии 19 апреля
Новости мотоиндустрии 19 апреля
52042
24 августа 2011
 
Кирилл Чернышев, главный редактор, тест-пилот © MOTOGONKI.RU | Публикаций: 4538

    В ходе короткого тест-драйва просто невозможно разобраться: это или «еще один» 1200-кубовый турист, или просто распухший от стероидов «спортсмен», которому стало скучно в спортзале. Чтобы проникнуть в суть вещей, пришлось прокатиться туда, где скорость «265 км/ч» разрешена законом.
    
Эпоха больших мотоциклов началась в 80-х. Первое поколение V-образных гигантов Honda появилось в 1982. Из лаборатории Honda вышло несколько двигателей от 399 до 1099 куб.см., все они отличались отличным балансом, практически полным отсутствием вибраций и компактными габаритами – 406 мм в ширину. К 1986 году завод избавился от детских болезней и представил новинку - VFR. Иконой класса стал RC30 с двигателем 748 куб.см., байк изначально создавался для World Superbike и обрел легко узнаваемую форму с консольной подвеской заднего колеса на четыре года раньше появления Ducati 916. С 1988 по 1993 HRC успешно использовала VFR750R в гонках всех уровней – AMA Superbike, WSBK, турист-трофи и так далее. Именно на RC30, 23 мая 1993 года немецкий гонщик Гельмут Дёне поставил рекорд прохождения 21-километрового круга по Nordschleife Нюрбургринга: 7:49.710 при средней скорости в 159,7 км/ч. Время не побито до сих пор!

За 25-летнюю историю серия прошла большой эволюционный путь: появившись на свет ультимативным спортсменом, мотоцикл растил мускулы, но с годами стал мудрее – решил посмотреть свет и превратился в лучшего марафонца. Метаморфоза завершилась к 2002 году. Вслед за выпуском в 1998 инжекторного мотора объемом 781 куб.см., Honda отказалась от привода клапанов шестернями в пользу цепной системы VTEC. Это ознаменовало собой приход на рынок «гражданского» VFR800 (RC46): экономичного на малых и средних оборотах (задействовались лишь половина клапанов), и быстрого, стоило стрелке тахометра достичь 6500 об./мин. – задействовались все 16. 110-сильный мотоцикл выпускался с незначительными изменениями в двигателе и дизайне вплоть до появления в ряду VFR1200. При снаряженной массе в 250 кг (с ABS, но без кофров) мотоцикл разгонялся до 250 км/ч и при этом неплохо рулился. Но судьба 781-кубовых V4 неожиданно изменилась: они стали «донорами» для серии кроссоверов Honda, где потребовалась вся пластичность характеристик и хорошая тяга на низах. А нишу «дальнобойщиков» плотно заняли агрегаты объемом более 1100 куб.см.

Тест-драйв: Honda VFR1200FD (2010)

Honda представила VFR1200F осенью 2009. Над концепцией мотоцикла работала интернациональная команда из трех японцев, американца и итальянца. Их задачей стала разработка японского мотоцикла для Европы и Америки, где необходимо преодолевать большие расстояния в сжатое время. Основная часть работ над внешним видом велась в Риме. После полугодового «заточения», дизайнеры вернулись в Токио, где инженеры Honda наотрез отказались реализовать предложенные идеи – это невозможно воплотить в реальность, говорили они.

Невозможности рождают революции. Одной из таких стало внедрение в мотоцикл с большим двигателем полностью автоматической трансмиссии – Dual Clutch Transmission (DCT), ранее успешно примененной другими компаниями в автомобилестроении. Отмечу, прежде всего, в постройке спорткаров!

Двигатель Honda VFR1200FD (2010)

Принцип работы DCT: у КПП два вторичных вала, каждый из которых соединяется с двигателем через отдельное многодисковое сцепление. Одна половинка сцепления отвечает за нечетные передачи (1-3-5), другая за четные (2-4-6), причем, одно расположено внутри другого, как «матрешка». При разгоне, переключение передач происходит последовательно. При старте муфта блокирует ведомую шестерню первой передачи; одновременно, блокируется логически следующая – вторая. Получается, что одновременно включены сразу две передачи, но они разобщены и находятся на разных валах, конфликта не происходит. Как только обороты двигателя достигают оптимального значения для «переключения», электроника смыкает второе сцепление, одновременно размыкая первое. На все уходит до 0.08 мсек, разрыва в передаче мощности на колесо не происходит, так же как не происходит и рывков в трансмиссии!

Honda VFR1200FD (2010): без привычной лапки переключения передач

Honda VFR1200FD (2010): селекторы режимов - справа

Honda VFR1200FD (2010): клавиши переключения передач - слева


У Honda VFR1200FD нет ни рычага сцепления, ни лапки переключения передач. Есть только несколько «лепестковых» переключателей на клипонах. На правом – выбор режима езды: «N» (нейтраль), «S» или «D»; а так же режим ручного или автоматического управления переключением. На левом – «+» и «-», как в компьютерной игре.

Чем различается переключение передач в ручном и автоматическом режиме, наглядным образом демонстрирует официальное видео Honda:


Поведение VFR в режиме «D» во многом напомнит авто с классической АКПП Tiptronic, разработанной Porsche в 90-х. Алгоритм прост: максимальная экономичность при минимально возможных оборотах двигателя. Переключение вверх происходит на 2500 об./мин., благо крутящего момента в 1237-кубовом моторе хватает с лихвой – 129 Нм, 90% которых доступно уже на 4000 об./мин. Поэтому даже при движении в городском трафике на правой части экрана бортового компьютера появится цифра «6» - высшая передача! Если дело происходит на трассе, для обгона со 100-120 км/ч на высшей передачи придется запастись терпением: до 160 км/ч мотоцикл будет разгоняться неспешно. К счастью, как и во многих других АКПП, в Honda DCT есть своеобразный «кик-даун». Управление двигателем происходит через бесконтактную систему fly-by-wire, блок управления отслеживает манипуляции с ручкой газа: при резком открытии, например, с 20% до 60%, компьютер просчитает тягу и, если она недостаточна, скинет пару передач вниз, чтобы двигатель раскрутился до 5000-6000 об./мин. На это тоже уходит какое-то время – секунда или две.

В городе или при интенсивном движении я предпочел бы режим «S». «Спортивным» его назвать можно с натяжкой. Скорее – «нормальным», человеческим, мотоциклетным! Полностью постигнуть алгоритм переключения так и не удалось: иногда компьютер подтыкал следующую передачу на 6000, иногда на 3500. До третьей передачи, программа предпочитает переключаться позже. Затем, раньше. Этот режим ненавязчиво намекает, что под вами двигатель мощностью 175 л.с., но запас далеко не исчерпан! На совершенно свободном вечернем автобане, проезжая Дрезден, "схлестнулся" с Audi RS5. Гонка началась на отметке 180 км/ч, завершилась на отметке 265 км/ч. Продолжительное время мы ехали бок о бок на скорости около 240, благо практически полное отсутствие трафика позволяло, затем я ушел вперед. Мы все равно встретились на одной заправке километров через 30: полагаю, что расход Audi в таком режиме - просто космический, а VFR мог бы показать и лучший результат, если бы не багаж (особенно, дополнительная седельная сумка). Стикеры, обнаруженные на внутренней крышке боковых кофров, гласят: "быстрее 130 км/ч не разгоняться!", "больше 5 кг не загружать!", "под нагрузкой - повороты не закладывать!". Ничего, все выдержали без намека на слабину в конструкции.
[nxtpage]
Тест-драйв: Honda VFR1200FD (2010)

Ключевой момент туристических мотоциклов – комфортное перемещение. У VFR1200FD высшая (шестая) передача – резиновая: она позволяет ехать в диапазоне от 65 до 265 км/ч, так что и без DCT VFR1200 представляет большой интерес.

При езде по узким извилистым дорожкам, серпантинам и шпилькам, коих так много в Альпах, а также предместьях Карловых Вар, куда я и отправился на испытания VFR1200FD, никак не обойтись без частых переключений, так что «S»-режим – ваш выбор. Но прежде, чем достичь северо-запада Чешской Республики, предстояло пройти 2100 км дорог самого различного качества, часть из которых проходила по территории Германии. Автобан – вот истинный мир Honda VFR1200!

Нет ничего важнее, чем средняя скорость в пути. Особенно, если ваш отель забронирован и оплачен заранее, а ехать до него примерно сутки. С мотоциклом класса спорт-туризм открываются новые горизонты в преодолении расстояний. Не всегда возможно использовать весь потенциал таких байков. Например, вы планируете двухнедельний трип. Нужно взять запасную одежду, дождевик, кроссовки, фотоаппарат и пару объективов. Мы уже привыкли к виду навьюченных донельзя «биммеров», а вот навешивать системы кофров на GSXR-1300 как-то не по-пацански, согласитесь… Но много ли вещей влезет в рюкзак? В каталоге Honda есть оригинальная система жестких пластиковых кофров. Не назвал бы их дизайн идеальным: полезный объем в случае транспортировки мягких вещей – почти 60 литров (боковые кейсы – в сумме 35 и верхний – 31 литр). Но при наличии ноутбука, вороха зарядных устройств и триноги для фотоаппарата, потребовалась емкость больше. Так, место на пассажирском сиденье заняла текстильная сумка объемом 50 л. Это решение работает, когда вы путешествуете один. Только появляется пассажир, путь лежит к дилеру аксессуаров. GIVI больше года предлагает владельцам VFR1200F боковые кейсы серии V35 (каждый по 35 л), а также верхний серии Maxia - до 55 л.

Honda VFR1200FD (2010) - красавчик с любого ракурса

Когда вы видите мотоцикл впервые, в голову приходит ассоциация – глыба. Но нет, это – капля. Присмотритесь: все в этом мотоцикле сконцентрировано вокруг двигателя, в передней части мотоцикла. Все в этой части «кузова» призвано обеспечивать максимальный комфорт при езде на скоростях, вдвое превышающих предельно разрешенные в любой стране мира. Аэродинамика проработана таким образом, что в какой позе вы бы ни сидели, голову ветром «отрывать» не будет. В моей комплектации, на ветровом стекле VFR был установлен дополнительный дефлектор-мухобойка. Я пробовал разные положения его установки, но, если честно, не заметил существенной разницы - вся мошкара прилетала точно в визор. Возможно, решающую роль играл шлем – не интеграл, а flip-up одной очень известной фирмы. Для GT с большими "лопухами" его аэродинамики обычно хватало. Но на VFR "засвистел" сразу, как только я отъехал от офиса Honda. Вскоре был применен крайне эффективный тюнинг – беруши. Совет: если вы грешите на недостаточную аэродинамичность своей каски, не стоит бежать за новой – купите беруши, они в 500 раз дешевле!

Другая особенность дизайна обтекателя VFR1200 – «крылышки» по периметру. Они не только отводят жар двигателя от ног при езде, но и здорово помогают в сырую погоду. Боты всегда оставались сухими, даже в небольшой дождь! А когда не капало сверху, снизу капли не долетали до них и вовсе. Также устроена и верхняя часть. Пластиковый обвес VFR1200 – «многослойный» обтекатель (как называет его Honda) действительно хорош! Сколько слоев пурпура ушло на заливку поверхности? Восемь?!.. Качество покраски наводит на недобрые размышления о малейшем падении и последующем ремонте. И рука сама собой отпускает акселератор…

Honda VFR1200FD (2010) - большой и тяжелый, это чувствуется

VFR1200FD не относится к классу «легких пушинок»: снаряженная масса без учета кофров и пилота почти 270 кг, при этом центр масс смещен вперед, а сиденье расположено на высоте 815 мм. Клипоны смотрят в стороны и вниз, «по-спортивному». Комфортно расположиться за рулем можно двумя способами: оттянуться назад и «упереться» руками, либо «сесть на бак», как делают спортсмены и полностью расслабить плечи. В первом случае, от неподвижности уже через час затечет спина. При езде по автобану «за 200» это не страшно: к тому моменту бензин будет уже на исходе и придется искать заправку, а заодно – разминаться. Во втором, откроется «новое дыхание»: управление мотоциклом заметно облегчится, руление станет четче, а поведение в поворотах прозрачней. В отличие от мотоциклов GT-класса, при работе с VFR1200 тривиальным контррулением не обойтись. В крутых поворотах «хонде» нужно помогать: свешиваться, компенсируя недостаток поворачиваемости. Corner speed при этом заметно повысится, а вместе с ней и удовольствие от процесса! В каждый момент времени VFR1200FD ощущается как большой и тяжелый мотоцикл, но достаточно узкий, чтобы пролезать в пробках и парковаться на служебной стоянке Automotodrom Brno, заезжая на нее через калитку, а не ворота ("мест нет!!!"- всегда кричали служащие. не верю).

Да, «дрозд» был изящнее и меньше по габаритам. И он позволял порхать над автобанами также быстро. Если бы не DCT и еще одна особенность 1200FD… Все минусы с весом превращаются в одни большой плюс, стоит попасть в зону с сильным боковым ветром: сколь бы не были сильны его порывы, VFR следует намеченной траектории – «сдувает» пилота, но не байк.
[nxtpage]
Тест-драйв: Honda VFR1200FD (2010)

Начав с того, каким быстрым всегда был VFR, не могу не сказать, насколько хорош в этом плане 1200FD. Двигатель мотоцикла создан с использованием нескольких «гоночных» технологий. Например, закрытая система картера мигрировала из MotoGP, с 990-кубового прототипа серии RC211V. Так в HRC добились минимальных «насосных» потерь во время движения поршней, а теперь на «гражданке» снижают энергоемкость всей системы. В ГБЦ использована система UNICAM с верхним расположением распределительного вала, ранее воплощенная в кроссовых CRF450. Это позволило экономить на массе и габаритах деталей. Цилиндры V4 расположены не один за другим, как раньше: задние два стоят плотно прижавшись друг к другу, передние существенно разнесены. Так удалось не только улучшить развесовку мотоцикла, но и отказаться от установки балансирных валов. Звук выхлопа можно не слышать (особенно после тюнинга берушами), но не чувствовать его нельзя! Как только обороты двигателя достигают отметки «4000», в выхлопной системе открывается Большой Клапан... Позитивные вибрации расползаются по телу пилота. Те же, кто никогда не слышал вживую Honda RCV из Гран-При, теперь в теме: это не хрюканье, но рык! Даже со стоковой выхлопной системой.

Все вместе дало мне возможность добраться до «финиша» за 18 часов и пройти на 300 км больше, чем год назад, при сдаче на норматив IBA (1000 миль за то же время). Хочу отметить, что не только не устал, но прибыв на место, тут же включился в работу над материалом о заводской команде Honda World Motocross.

Honda VFR1200FD (2010) с оригинальными кофрами - компактно и достаточно надежно

Я не могу назвать VFR1200FD мотоциклом для новичков. Напротив, он создан для тех, кто знает, в каком режиме хочет ехать в каждый момент. Его можно пришпорить, переведя работу КПП в «ручной» режим и выжать из двигателя все до последнего «пони». Переключения на пике момента, в районе 8500 об./мин. делают езду на Honda впечатляюще яркой. Большая колесная база и кардан выполнят функцию «antiwheelie»: вздернуть байк на заднее колесо можно лишь искусственно разгрузив переднее и «выдернуть» его силой. Надо ли это туристической машине?

Безопасность - главная особенность VFR1200FD с DCT. Нет шанса заблокировать двигатель в решающий момент, например, в узкой горной шпильке. Как только обороты достигают критической отметки в 2000 об., электроника сбрасывает передачу, а затем просто размыкает сцепление. Вторая немаловажная особенность – постоянное торможение двигателем. DCT позволяет тормозить крайне эффективно, за счет объема мотора. Мотоцикл к тому же оснащен системой C-ABS. Но передние 6-поршневые суппорта так вцепляются за 320-мм диски, кто никакая колесная база и даже полные кофры не способны предотвратить отрыв заднего колеса на чистом асфальте! В случае экстренного торможения, ничто не сравнится с убийственной мощностью радиальных Nissin, специально спроектированных для нового VFR.

Honda VFR1200FD (2010) - 6-поршневые Nissin

И, наконец, как бы быстро не ехал, меньше 220 км на 15 литрах бензина VFR1200FD проезжать не хотел. Каждый раз, заправляя бак, я чувствовал стыд за малодушие: мог бы проехать еще 40-50 км и сэкономить время на остановках! Это большое достижение большого завода: двигатель ведь тоже большой, а большое должно много кушать – такое правило. Есть две компании, которым удалось сломать этот стереотип. Мотоцикл, способный разогнаться до 265 км/ч с полностью загруженными кофрами, а затем ехать продолжительное время с крейсерской скоростью за 200 км/ч и расходовать при этом всего 7 л/100 км – это Honda VFR1200FD! Второй «турер», способный показать аналогичный результат вышел с конвейера BMW, но на тесте он просто ехал вперед – буднично и неярко.

Для объективности пришлось провести и «скучный тест VFR» с задачей проехать как можно дальше, не превышая 130 км/ч. Завод писал, что 1200FD способен пройти на баке (18,5 литров) 300 км. Я проехал от автодрома Брно до Праги, а затем вернулся назад. Почти. Нервы не выдержали, когда на одометре появилась цифра «315»: «пилил» на резерве уже 40 км! Свернул на заправку, не доехав до точки старта километров 16. Бензобак открылся с характерным хлопком – «на парах», но влить в него снова удалось менее 18 л! Значит, и запас хода еще был. Наверное, это неплохо. О реальном расходе нетрудно судить по первому делению уровня: проехал 120 км? Так держать! Значит, 300 км на баке – не просто слова из пресс-релиза. Средние пробеги в режиме «от 120 до 200 км/ч» составляли по 250 км.

За рулем Honda VFR1200FD (2010)

Кстати, именно уменьшение бензобака на 3,5 л по сравнению с VFR800 модели стало причиной критики многих западных журналов. Действительно, ездить на VFR1200FD медленней 120 км/ч – мучение. В пути частенько заставлял себя прикрывать ручку газа – «надо экономить, езжай, как все, 140…», но через несколько минут обнаруживал на спидометре ту же цифру «180». Скорость по-настоящему ощущается только после 200. Шасси глотает все неровности асфальта, переключать передачи не надо, в голове тишина (берушИ - хорошИ!) – все это отрывает от реальности.

Важной частью теста была поездка по «евробану» с востока на запад Чехии. Его правый ряд – натуральная «стиральная доска», 170 км издевательства над гражданами: плиты гуляют по высоте, несмотря на регулярные ремонты. На мотоциклах вроде BMW R1200GS или Yamaha Super Tenere такие «мелочи» игнорируешь, но чопперистам приходится тяжко. В случае с VFR появилась только одна идея: быстрее 160 км/ч не ехать – «легкий дискомфорт». И всего-то! Прогрессия задней подвески работала идеально. Система Pro-Link с газовым амортизатором типа HMAS (картриджный с литым резервуаром демпфера) впервые была применена еще на RC51 модели 2006 года, с тех пор эффективно используется на Fireblade. За счет полуспортивной посадки, большинство плавных неровностей проходятся без каких-либо эмоций. 43-мм вилка Multi Action HMAS с регулировкой преднатяга пружин сработала «в плечи» лишь однажды: уже по пути домой, на срезе асфальта недалеко от Смоленска.

Итого
На рынке в последнее время появились мотоциклы, раскрыть потенциал которых можно лишь в длительных поездках на запад. Качество наших дорог позволяет лишь приоткрыть дверь в мир VFR1200FD, но не увидеть всего, что за ней скрывается! В классе спорт-туристов есть очень быстрые и очень комфортные байки, а также своеобразные Mr.Nice – хорошие в целом, но скучные по сути. Hayabusa? Воскресный каферейсер! K1300S? Средство доставки тела. При всех «но», возникших с VFR1200FD, именно эту модель – с двумя сцеплениями, взял бы для поездок «на кофе в Хельсинки». Но не на каждый день. Город – не его стезя.

Плюсы:
+ космический дизайн и стиль
+ «резиновый» двигатель
+ традиционно цепкие тормоза с C-ABS
+ АКПП DCT с возможностью ручного управления
+ отличная ветрозащита и устойчивость на шоссе

Минусы:
- тяжелее большинства одноклассников...
- ...и требует усилий при управлении в узких поворотах
- оригинальные багажные кофры могли бы быть повместительней

Мотоцикл на тест предоставлен HONDA Motor RUS, отдельная благодарность за помощь в организации теста компании DIALEN MOTORSPORT.

Фото: motofoto.ru, Sport Rider, Honda Motor Co.
TAGS: тест-драйв honda vfr1200fd dct dual clutch transmission vfr испытания дорожный тест

При перепечатке и цитировании прямая активная ссылка на оригинал обязательна!
МОТОГОНКИ.РУ


1483634 за год
164045 за месяц
8604 за 24 часа

Основные разделы
Новости
Фото
Видео
Календарь
Энциклопедия
Карта сайта
Поиск
Контакты
Для рекламодателей
Новостные каналы
Новости мотоиндустрии
ТЕСТ-ДРАЙВЫ
MotoGP
Супербайк
Мотокросс и Суперкросс
Эндуро/Ралли
Российское кольцо
Мировой мотоспорт
Спидвей
Супермото
Фристайл
EXTRAS!
Мы в социальных сетях



Сетевое издание МОТОГОНКИ.РУ зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 06.12.2016 св-во о регистрации ЭЛ № ФС77–67891).

Все сообщения МОТОГОНКИ.РУ предназначены для пользователей старше 18 лет. Исключительные права на контент принадлежат МОТОГОНКИ.РУ, защищены Законом РФ и не могут быть использованы каким-либо образом без письменного согласия владельца.

Copyright by MOTOGONKI.RU / MOTOGONKI.TV / MOTOFOTO.RU © 2003-2017

О правах на распространение