ТЕСТ-ДРАЙВ: BMW G650GS - Гусь на полставки

МОТОГОНКИ.РУ, 13 июня 2013 - 1370 км по вечнозеленой Испании, «золотому» Провансу, неувядающему Лазурному Берегу и скоростным горным магистралям через Монако – в центр равнинной Ломбардии. На обратном пути появилась возможность срезать сотню км и опробовать внедорожные качества GS.

В конце 2010 года этот GS приобрел свой прежний вид и стал более агрессивным, в стиле серии «F»: с рублеными гранями, ассиметричной фарой и гораздо лучшей эргономикой. Мне достался байк в полной дорожной комплектации с отключаемой системой ABS, 12-вольтовой розеткой для подключения GPS-навигатора, подогревом рукояток руля, центральной подставкой и полным набором фирменных кофров, что позволило существенно расширить сферу применения мотоцикла.

BMW G650GS оказался достаточно комфортным и не развалился после беспересадочного прохвата из Валенсии в Милан (1370 км)

Обутый в шоссейные Bridgestone BattleWing BMW G650GS представляет из себя отличный образец всепролазного уличного байка. Чтобы выехать из суматошной Валенсии утром четверга пришлось слегка нарушить порядок: попрыгать через высокие испанские бордюры и поездить по тротуарам. Базовый комплект кофров включает в себя два боковых масштабируемых ящика из ABS-пластика, а также центральный кейс, но общий объем системы не превышает 55 л. Поскольку я ехал работать на Гран-При, а затем нужно было успеть в Милан на пару важных деловых встреч, пришлось везти несколько комплектов одежды. Общий объем груза составил 90 л и 38 кг, включая кожаный комбинезон IXS, боты, шлем, перчатки – полный комплект экипировки для длительного путешествия на юг. Также рабочие инструменты: камеры, оптика, компьютер и прочее, прочее, прочее... На все места в кофрах не хватило, пришлось навьючивать на сиденье. Но даже со всем этим мотоцикл легко преодолевал вертикальные преграды высотой до 20 см. От полной безнаказанности и прострелов через пробки сдерживала свежая память об инциденте с «пухлыми» кофрами GIVI на F800GS, протестированным весной. Внешняя часть бокового ящика G650 – телескопическая: выдвигается и фиксируется четырьмя защелками. Простая манипуляция увеличивает полезную емкость в сумме на 20 л,но и корму раздвигает на 30 см! Судя по следам жестких контактов на левом кофре, кто-то из предшественников испытал на себе «легкие неудобства», связанные с потерей габаритов.

Эргономика
Баварцы достигли невероятного уровня комфорта, разрабатывая 650-кубовую «одностволку». Хотя байк позиционируется как «первый BMW в семье» и как мотоцикл на каждый день для жителей пригорода, подойдет для любого пользователя. Завод предлагает набор для занижения седла до 750 мм и подвески на 30 мм для тех, кто ростом ниже 160 см. Для всех, кто повыше, и базовых 780 мм более чем достаточно. Можно поставить завышающий комплект и подняться до 820 мм. Это может положительно сказаться на длительных перегонах: ноги будут находиться в еще более расслабленном положении долгое время. Хочу отметить, что все это не имеет отношения к габаритам мотоцикла в целом! Если за рулем F650 мне действительно не хватало места, то в G650 его есть с запасом.

G650GS можно сравнить со столь популярным в России классом 250-кубовых японских эндуро – дешевых и легких, неприхотливых и доступных. Идея и концепция мотоцикла та же, различается только цена и ощущения владельца. Но я вижу BMW G650GS в качестве реальной замены для повидавшей виды «чекушки».

На ходу
1-цилиндровый 652-кубовый мотор, спроектированный в 1992 году австрийским Rotax, в 2007 был переработан BMW и отдан в производство тайваньским подрядчикам, что никак не сказалось на качестве. На деле оказался абсолютным лапочкой: очень надежным и экономичным, хотя и не таким быстрым, как хотелось бы. Но вопрос о скорости, он очень тонкий.

Высокий крутящий момент особенно ощущается на первых двух передачах. Тяги достаточно, чтобы с легкостью поднимать переднее колесо. Момент отрыва предсказуем и хорошо читаем. Большим плюсом системы двигатель-шасси от BMW также является четкое и стабильное поведение мотоцикла на сыром, холодном асфальте, а также листве: никаких неожиданных взбрыкиваний, момент срыва не трудно спрогнозировать.

Мощности в 48 л.с. с лихвой хватало на равнинных автострадах, чтобы разгонять полностью загруженный G650 до 165 км/ч (по GPS). Как только речь заходила о более-менее серьезном уклоне (от 4% и круче), максимум, что можно выжать из коника – 140. Впрочем, и этого достаточно для поддержания высокой средней скорости на маршруте – более 110 км/ч: намеченный маршрут был взят менее чем за 14 часов, включая все остановки и перерыв на обед.

Звук работы мотора приятный: в нем звучит сила, которая как бы намекает, что в R1200GS таких «гусей» будет двое - по всем параметрам!

Издалека можно спутать F- и G-серию. G650GS комплектуется выхлопной системой, разумеется, «1-в-1», но с двумя концевиками. Но левый – так, для симметрии и дизайна «F-style». Вероятно, чтобы владелец чувствовал себя солидней, хотя это лишнее. Я ждал, что G650 будет вибрировать всем своим существом, но этого не было. Благодаря установке балансирного вала, вращающегося в обратном к распредвалам направлении, вибрации удалось снизить до минимума. Мотор подвешен к хребтовой раме и закреплен в подрамнике на небольшой резиновой подушке. Низкочастотные отголоски доходят до подножек водителя, расходятся по раме на внешние элементы, но на руле их практически нет. Руль дополнительно утяжелен двумя массивными грузами, гасящими все остаточные колебания. На подножках установлены толстые резиновые накладки для комфортной езды по шоссе, их можно быстро снять, чтобы обеспечить лучший зацеп при использовании жестких эндурных мотобот.

Экономика мототуризма
До определенного момента я заблуждался относительно реального объема бензобака, который оказался лишь 14-литровым. У G650 нет шкалы остатка топлива, есть только датчик перехода на резерв (около 4 л). При этом компьютер начинает считать «Reserve Trip» с нуля – сколько км проехал на остатках. Не слишком информативно. Лишь после пары скоростных перегонов научился контролировать процесс.

Nice! Это Ница. Приятно оказаться в лете посреди ноября

Комфортная крейсерская скорость на шоссе для G650GS - 130 км/ч по GPS (135 по спидометру) на высшей передаче – отметка, на которой мотор работает ровно и без надрыва, что положительно сказывается на расходе. При условии полной загрузки мотоцикла, на равнинах Испании и в Провансе, с учетом обгонов на шоссе (+20 км/ч на непродолжительное время) на полном баке выходило более 300 км. Вычислить реальные возможности «резерва» удалось экспериментальным путем - максимум 80 км (потом нервы не выдержали), при этом в бак поместилось 13,8 л. В горах и при сильном встречном ветре потребление драматически увеличивается, как и при езде в полный газ, для чего, конечно, мотоцикл не слишком рассчитан. Хотя, стоит отдать должное разработчикам, даже при полной загрузке на скорости выше 140 км/ч G650 ведет себя гораздо стабильней, чем F800. Плюс, даже в этих условиях предельным оказался расход в 5,6 л/100 км. То есть в темпе 150 км/ч можно пройти 250 км.
BMW учит математике: гнать быстрее 130 км/ч нет смысла. Простой пример. В крейсерском темпе 310 км можно преодолеть за два с небольшим часа (130-135 минут). Если гнать на 20 км/ч быстрее, остановка на дозаправку потребуется через 100-105 минут, в идеале займет 10 минут (включая торможение, потерю и набор темпа, сам процесс заправки и оплату), дельту в 60 км можно наверстать за 25 минут. Даже на отрезке пути в 1000 км разница в темпах – около 10 минут – никакой выгоды!
Но выгода может быть и существенная, если есть возможность срезать путь по проселкам с худшим качеством асфальта и грунтовкам. Подвески и тормоза BMW позволяют ехать в прежнем темпе там, где рекомендованная скорость не превышает и 60 км/ч, а единственным препятствием является трафик из старых тракторов и грузовиков с сеном. Переднее 19-дюймовое колесо позволяет держать траекторию на любой поверхности, в том числе и на утрамбованном гравии.

Если у вас есть время, есть отличный шанс сэкономить на дорожных расходах и плате за автострады. Путешествуя на скорости 90-100 км/ч, на баке от заправки до заправки можно пройти и 400 км.

Итого:
+ Простой, надежный и очень экономичный двигатель
+ Простейшая эргономика
+ Тормоза с отключаемой системой ABS для off-road
+ Цена ниже 10.000 евро и комфортная система кредитования в России
- Недостаточная мощность двигателя в горах
- Неинформативная панель, особенно об остатках топлива

Впервые опубликован в журнале RACEMAG #10/2012
Экипировка IXS предоставлена компанией Hostettler GMBH
Благодарим компанию DIALEN Motorsport за помощь в подготовке материала.