Хотя на дворе зима, британские и американские испытатели не сидят сложа руки. Первый обзорный тест-драйв нового кроссовера: SUZUKI V-Strom 1000 (2014) - в каком классе он собирается играть?
Когда Suzuki анонсировал новый V-Strom 1000 в 2012 году на выставке INTERMOT в Кёльне, это воспринималось не совсем однозначно. Во-первых, в Хамамацу слегка припозднились (года на три) с запуском литрового "стрёма" на рынок: ведь все без исключения конкуренты уже давно обладают машинами подобного плана. Во-вторых, на кого сегодня может ориентироваться такой байк? Ответ в вопросе и он, фактически, был дан Suzuki еще на INTERMOT‘е: мы здесь, в Германии показываем свой мотоцикл, и это многое объясняет.
Дизайн: Suzuki V-Strom 1000 (2014) абсолютно не похож на увальня 2006 года
Вот, что именно это объясняет. Suzuki V-Strom 1000 - не слишком мощный, не такой быстрый и совершенно не брутальный на первый взгляд. Его V-Twin выдает всего 99 л.с. мощности... ни в какое сравнение с Ducati Multistrada 1200 с его 150 л.с., совсем не тот антураж и всепролазность, как у 148-сильного KTM 1190 Adventure, и даже не BMW R1200GS нового поколения со 125-сильным высокотехнологичным двигателем жидкостного охлаждения. Вдохновленные мотоциклом Suzuki DR750S 1988 года, конструкторы из Японии и не планировали делать многофункциональный гипербайк в стиле БТР-90, которому все равно, есть дорога или ее нет - было бы направление, а поедет на все деньги в любом случае. Нет, V-Strom вообще из другого теста.
"Мотоцикл дорожного применения, ориентированный на длительные путешествия и туринг", сказано в презентации Suzuki V-Strom 1000 (2014).
И на деле, это здорово, отмечают журналисты Visordown. Двигатель типа V-Twin объемом 1037 куб.см. здорово дефорсирован, чтобы дать пилоту гораздо больше крутящего момента для комфортной, спокойной езды на низких и средних оборотах. В то же время, двигатель ощущается как способный хорошо покрутиться и разогнаться до высоких скоростей: красная зона начинается на 9000 об./мин. На деле, не самый быстрый байк, но на шоссе он не кажется увальнем, позволяет совершать обгоны даже в самой быстрой - левой полосе, где средний темп всегда превышает 140 км/ч.
Подвески Suzuki V-Strom кажутся слишком мягкими для off-road, но ведь байк и не предназначен для пересечения пустыни Атакама!
Основная особенность V-Strom 1000 нового поколения в том, что он полностью переработан относительно старого концепта. И он не имеет ничего общего с "Маленьким Стрёмом" с двигателем 650 куб.см., кроме одного - невероятной экономичности. Портал МОТОГОНКИ.РУ тестировал Suzuki V-Strom 650 в прошлом году, и убедился, что он действительно наконец-то научился питаться чистым воздухом, совсем-совсем не требуя топлива. Японцы выжали из DL650 экономичность в 4 л/100 км. Но каков "литр"?
Наши британские коллеги уверяют, что средний расход SUZUKI V-Strom 1000 составляет (!!!) всего 4.8 л/100 км при использовании дополнительных опций, например, установленной на мотоцикле фирменной багажной системы из трех кофров (два по 26л и верхний объемом 35л = всего 87л). Завод оптимистично рассказывает нам о 4.6 л, что
в сущности не далеко от истины.
To Ride, no to Race: катайся, а не гоняй. Таким мог бы быть девиз Suzuki V-Strom 1000 (2014)
Снаряженная масса мотоцикла 228 кг (235 с кофрами и креплениями). Но при такой посадке (высота сиденья 850 мм) и геометрии шасси (колесная база 1555 мм, рейк 25˚, вынос вилки 190 мм) меняет направление движения "очень шустро".
За рулем Suzuki V-Strom 1000 (2014): все в стиле Suzuki - никаких новомодных гаджетов. Но есть 12В розетка!
Впрочем, нельзя сказать, что V-Strom нового поколения такой же кондовый (в плате электроники и контроля), как его предшественник. Да, в плане стандартов Suzuki новая контрольная панель не выглядит шедевром - все как всегда, сочетание аналоговых приборов с типа цифровыми. Но в V-Strom 1000 есть бортовой компьютер, который считает средний расход топлива и делает кое-какие другие вычисления.
Электронный пакет V-Strom 1000 состоит из отключаемого ABS и 2-уровнего трекшн-контроля. В разных модификациях TC входит или не входит в комплектацию мотоцикла, соответственно, байк с TC стоит чуть дороже, но незначительно.
Suzuki позиционирует байк для зрелых райдеров, которые не спешат ставить рекорды скорости, но готовы проехать за день 1000 миль
Первый режим рассчитан на съезд за пределы асфальта, так что заднему колесу электроника "позволяет" крутиться в разумных пределах; второй режим обеспечивает более мягкое пресечение срыва. "Даже на мокрой, холодной зимней дороге я всегда безошибочно контролировал поведение мотоцикла правой рукой, - отметил в своем обзоре Стив Фаррел из Visordown. - При наличии под жопой 160 л.с. я бы десять раз подумал, стоит ли деактивировать TC, но при наличии лишь 99 л.с... Возможно, при каком-то совсем "неправильном" стечении обстоятельств эта система и поможет".
Один из тестов Suzuki V-Strom 1000 в Испании от 1000ps.de:
И главное, цена! Пока на российском рынке ценник не объявлен, будем ориентироваться на американский - MSRP:
Suzuki V-Strom 1000 - $12699 (с ABS)
Yamaha Super Tenere 1200 - $14790
Triumph 1200 Explorer - $15699
BMW R1200GS (а базовой компл.) - $16100
KTM 1190 Adventure (в полной компл.) - $16600
Ducati MTS1200 - $16995
В российских мотосалонах прайс, обычно, несколько выше: примерно те же цифры, только в EUR. Но если Suzuki будет на две штуки дешевле Super Tenere, получается чертовски выгодный байк, ориентированный на "успокоившихся" туристов, которые так любят повторять фразу "кто понял жизнь, тот не спешит". Но можно ли называть езду на крейсерской скорости 140 км/ч "неспешной"?!
Собрал и адаптировал Кирилл Чернышев
Фото: Suzuki
19154Нравится новость? Поделись с друзьями!
Любишь мотогонки? Жми Like!
МОТОГОНКИ.РУ ВКонтакте
МОТОГОНКИ.РУ в Facebook
МОТОГОНКИ.РУ в Twitter
1694254 за год
