MotoGP: Сухей Накамото - Когда идет речь о гонках, я в везение не верю

МОТОГОНКИ.РУ, 24 января 2017 - Накамото-сан готовится в выходу в отставку в марте 2017 года. К великому сожалению, таков закон Корпорации, хотя сам Сухей совершенно не ощущает себя на 60. Два года назад, когда принимал поздравления с 58-летием, он написал, что "ищет любую возможность, чтобы продолжить карьеру и остаться в Honda Racing", а затем добавил, что именно энергия молодых питает его силы.

Руководитель Yamaha Factory Racing Масао Фурусава, проработавший над проектом YZR-M1 вместе с Валентино Росси и покинувший паддок в 2010 году, затем лишь пару раз появлялся в информационном поле. И каждый раз он был непреклонен и заявлял, что ничуть не жалеет о том, что оставил прежнюю работу, что счастлив вдали от толпы и шума. Сухей настроен совершенно иначе.

Сухей Накамото, вице-президент Honda Racing Corporation с 2008 года

Даже будучи официально экс-руководителем Honda Racing в MotoGP, он продолжает руководить другими департаментами HRC. Например, он следовал за ралли-марафоном "Дакар" с самого начала административных проверок, и только в середине прошлой недели совершил перелет из Боливии в США, где стартовал чемпионат мира FIM/AMA Supercross. Там, в Анахайме новобранец Honda Racing Кен Рокцен одержала убедительную победу в первой схватке сезона. И Накамото-сан был рядом, чтобы вместе со всем большим коллективом отпраздновать это событие. И он будет в Сепанге, на тестах IRTA MotoGP в начале февраля, чтобы помогать своим преемникам в управлении главным гоночным проектом Honda.

Сухей Накамото: на первых тестах в Сепанге я был поражен - насколько наши мотоциклы быстры! -- 2009 год, Sepang International Circuit: прототипы Довициозо и Педросы чрезвычайно быстры, но Yamaha лучше во всем остальном

"Знаете, когда я впервые прибыл в Сепанг, на тесты MotoGP - это было в 2009, должен сказать, что некоторые вещи меня поразили, - рассказывает Сухей Накамото. - В Формуле-1 мы, конечно же, привыкли к большой скорости, но всегда решали вопросы и другого характера, например, насколько хорошо тормозят болиды, как улучшить аэродинамику и прижимную силу. Но скорость RC212V меня впечатлила: это был, объективно, самый быстрый байк на треке! Наши парни легко обходили Yamaha на прямых. Но затем, в поворотах, все наше преимущество растворялось, и Yamaha легко перехватывали позиции, в основном, на торможении и из-за высокой скорости в повороте. Это было просто неприемлемо!"

Первым распоряжением Сухея Накамото на посту руководителя заводского проекта в MotoGP стала смена направления в разработке прототипа: от увеличения мощности двигателя коллектив разработчиков перешел к поиску баланса.

Классическая уловка Honda: если Yamaha быстрее на дуге, достаточно просто блокировать Росси и не давать ему прорываться вперед!

"Мы пробовали сделать что-то уже с имеющимся материалом, разные сетапы. Но Yamaha всегда оказывались эффективней, чем мы. К тому моменту, я уже занимал пост вице-президента HRC, я управлял почти всей компанией. Президент Honda Racing - это просто фигура, на деле, именно вице-президент принимает решения по менеджменту, бюджетированию и так далее, но моим личным интересом всегда оставалась инженерия. Я с головой ушел в процесс повышения эффективности наших технологий, в поиск баланса. С моим приходом так же изменилась структура HRC. Это было необходимо, чтобы мы могли прогрессировать: мы разделили отдел R&D на четыре независимых подразделения - отдел разработки двигателей, отдел разработки шасси, а так же два тестовых отдела - отдельно для того, и другого. И еще одну группу мы создали, чтобы разрабатывать технологии будущего. Она работала независимо, в рамках собственных компетенций".

Усиленный состав Repsol Honda MotoGP: Стоунер, Довициозо и Педроса в 2011 году

Стабильность Honda RC212V на торможении стала ключевым в работе R&D департамента на следующие два сезона. Но одно решение, как сдерживать Yamaha, в Honda придумали сразу: "Если у Yamaha была по определению более высокая скорость в поворотах, а у нас на прямой, нужно было перейти к тактике сдерживания: они не могли нас обгонять в поворотах, если наши пилоты оказывались там раньше. Уделив достаточно внимания стабильности на торможении, мы смогли получить кое-какое преимущество. Но это была только часть работы".

В 2010 весь сезон был посвящен постройке нового шасси, и тогда впервые в пресс-релизах Honda появились такие понятия, как "централизация масс" - R&D департамент изменил геометрию и развесовку мотоцикла, чтобы достичь идеального поведения на торможении перед поворотами. То, как пилотирует RC213V Марк Маркес сегодня, закладывалось в 2010. А первым, кто реализовал весь потенциал нового мотоцикла, стал Кейси Стоунер, вернувшийся "отдать должок" Honda Racing в 2011.

Украсть Стоунера у Ducati и сделать его 3-м пилотом Repsol Honda - идея Накамото. Кейси превзошел всех в управлении Honda RCV! Пока Педроса и Довициозо занимались разработкой, Стоунер бился за конкретный результат - за титул чемпиона MotoGP и Кубок конструкторов для Honda Racing

"Именно в 2011 году первый шаг в моей работе был, наконец, сделан и мы пришли к результату. Следующим шагом мы решили повысить скорость в поворотах. Но я уже был доволен проделанной работой, потому что Yamaha уже не могли так легко обходить Дани и Кейси в поворотах. В конце концов, в некоторых особенно узких поворотах, у Yamaha просто не было шансов одолеть их. Хотя времена круга, в целом, не изменились, мы знали, что наши парни отлично понимают, в каком месте проводить атаку. Сейчас носителем этого знания является и Марк. Он на лету ловил все новые нотки, когда изучал RC213V!"

Год 2012 стал для Honda Racing важным с точки зрения принятия решений. Во-первых, Кейси Стоунер принял решение покинуть сцену. Для Накамото это была серьезная потеря, ведь на тот самый момент на горизонте он видел только одного пилота, способного превзойти австралийца.

Взять Маркеса вместо Стоунера было весьма рискованным шагом, но Сухей угадал и тут - на 100%

"Когда Марк [Маркес] в Валенсии впервые протестировал наш байк, он меня удивил. Условия были так себе, и у него осталось минут 30 на сухом треке за все время. И... ооо! как он начал тормозить! Он делал это уже в повороте, внутри. И в тот самый момент я понял: мой выбор - верный! Я успокоился. Мы много говорили с Кейси, я пытался понять его мотивацию для ухода, но и пытался его уговорить остаться. Взять Марка вместо Кейси на тот момент - это был величайший риск. И для Марка освоение прототипа MotoGP не шло по накатанной дорожке. Мы постарались найти как можно больше трекового времени для него, чтобы у него появилось представление о мотоцикле - до начала февральских испытаний. Но он вновь оправдал мои ожидания. Марк учился стремительно!"

Большая тройка боссов: Yamaha, Honda и Ducati сегодня решают все, связанное с будущим технических регламентов в MotoGP

Мотоциклы MotoGP значительно изменились с 2009 года, прежде всего, с точки зрения контроля над мощностью. Двигатели и многие технологии остались теми же, шасси менялись следом за шинными трендами, но важнейшим искусством стало программирование и управление электроникой.

"В плане разработки двигателей концепция изменилась незначительно. Иногда появлялись какие-то инновационные идеи, и мы их пробовали - отдельно от общего процесса, а иногда - нет. Больше внимания уделяли шасси, стабильности мотоцикла в целом, его поведению в поворотах. Но электроника стала ключом к успеху. В 2009 мы не знали толком, каким образом ее использовать, куда развивать. Теперь знаем очень хорошо. Ну, я бы сказал, знаем на 90%. Теперь, с внедрением единой управляющей электроники мы чуть-чуть отступили назад в плане технологий. То есть, если бы мы использовали нашу электронику из HRC, с точки зрения инженерии на треке все бы шло гораздо ровнее. Но тут все оказались в равных условиях, и нам особенно не на что жаловаться".

Дакар-2017 выдался не из простых для HRC. Хотя Хуан Барреда де-факто выиграл гонку, из-за штрафа ему не нашлось места на подиуме

Что насчет новых вызовов - Дакар, AMA Supercross?

"Да, и эти области нашей деятельности я без внимания не оставлял! В плане разработки раллийных CRF, мы посвятили много времени улучшению райдабельности. За последние два года наш мотоцикл стал максимально конкурентоспособным. По крайней мере, я со своей стороны спокоен за это. Теперь дело за нашими парнями! Сможет ли Барреда взять победу для Honda? О, не надо таких вопросов, - улыбается Накамото-сан. - Чтобы выиграть Дакар, нужно иметь абсолютную комбинацию: это и сильнейший пилот, и лучшая машина, и идеальная организация. Ну, сейчас у нас есть все это, как я полагаю".

А еще гонщику нужно немного удачи...

"Удачи? Хм... Когда речь идет о гонках, лично я в везение не верю. Обычно, наоборот: не гонщик зависит от удачи, а удача сопутствует гонщику... когда он готов".

Фото: Honda Pro Racing и MOTOFOTO.RU